سال هاى پس از جنگ جهانى دوم اوضاع اقتصادى كشورهاى اروپايى نابسامان بود و درآمد سرانه آن پائين. بنابراين اروپايى ها خودروهاى ساده، كوچك و ارزان قيمت سوار مى شدند. آلمانى ها۴۳ سال قبل سوار بر مدل ساده خودروى فولكس قورباغه اى بودند و ايتاليايى ها هم فيات ۵۰۰ را ترجيح مى دادند كه حتى دو نفر به زور در آن جا مى شد. آن روزها فرانسوى ها هم مشغول توليد ژيان بودند. اين روند تا زمانى ادامه داشت كه درآمد سرانه كشورهاى اروپايى افزايش يافت و خودروهاى توليدى كمپانى ها نيز بزرگ تر، مجهزتر و شيك تر شد. اگرچه بى ترديد توليد خودروهاى كوچك و اقتصادى براساس ميزان تقاضا صورت مى گيرد، اما به نظر مى رسد در كشور ما مسائل فرهنگى در ميزان تقاضا بيشتر دخيل باشد.
به گفته داوود ميرخانى رشتى، كارشناس حوزه خودرو و دبير پيشين انجمن خودروسازان، توليد خودروهاى متوسط به ميزان درآمد سرانه بستگى دارد اما اساساً ما معمولاً بيشتر از حد خودمان خرج مى كنيم و با توجه به درآمد تقريبى ۳ هزار دلارى كشور، بازار خودرو در ايران، توانايى جذب سالانه يك ميليون دستگاه خودرو را دارد.
وى در حالى اينگونه اظهارنظر مى كند كه على خاكسارى، عضو هيأت علمى دانشگاه علامه طباطبايى معتقد است كه سه چهارم خانواده هاى ايرانى خودرو ندارند در صورتى كه در دنيا هر خانواده به طور متوسط ۲ خودرو دارد و كشور ما حداقل ۲۰ تا ۳۰ ميليون دستگاه خودرو براى تردد در جاده ها كمبود دارد.
از سوى ديگر اين صحبت نيازمند بررسى دقيق و كارشناسانه است زيرا در صورتى كه در نظر بگيريم خودروسازان با تمام ظرفيت خودروى ارزان قيمت و متوسط توليد كنند و خودروهاى كوچك و اقتصادى نيز به وفور در كشور وارد شود، حداقل ظرفيت بالقوه براى خريد ۸ ميليون دستگاه خودروى كوچك و ارزان قيمت در كشور وجود دارد كه بى ترديد زيرساخت هاى كنونى حمل و نقل جاده اى و راه ها اجازه تردد چنين تعداد خودرو را به كشور نمى دهد. در اين ميان در صورتى مى توان اميدوار بود بار ترافيك جاده ها كاهش يابد كه بنزين به قيمت واقعى و حتى فراتر از آن مانند ساير كشورها عرضه شود.
خودروى متوسط يا خودروى اقتصادى
هميشه در كشور واژه خودروى متوسط همراه با عبارت «ارزان قيمت» به كار برده مى شود در حالى كه خودروى متوسط و ارزان قيمت هر يك تعاريف جداگانه اى دارند.
خودروها در دنيا براساس تجهيزات و اندازه در سه كلاس خودروى اقتصادى، خودروى متوسط و خودروى لوكس تقسيم بندى مى شوند، كلاس هاى A و B كه به آنها خودروى اقتصادى (اكونومى كلاس) هم گفته مى شود شامل خودروهاى ارزان قيمت است.
خودروهاى ارزان قيمت، هزينه هاى نگهدارى ارزانى هم دارند، قيمت اين خودروها از سه هزار تا هشت هزار يورو در نوسان است هر چند قيمت اين محصولات در خودروسازان مختلف تفاوت دارد مثلاً ارزان ترين خودروى بى ام و ۱۰ تا ۲۰ هزار يورو است.
تمام خودروسازان دنيا حتى بزرگترين آنها كه جنرال موتورز با تيراژ سالانه ۹ ميليون دستگاه خودرو است هم در سبد محصولات خود، به خاطر تنوع و تقاضاى بازار اين خودروها را توليد مى كنند اما ممكن است به خاطر حفظ ارزش برند خود با برخى از خودروسازان ديگر شريك شوند و نام محصول را تغيير دهند مانند تويوتا كه براى رقابت با بنز و بى ام و حضور در بازار خودروهاى لوكس نام خودروى لوكس خود را «لاكسوس» گذاشت، زيرا تا پيش از اين خودروهاى تويوتا به عنوان ماشين هاى كم مصرف مانند «پريما» شناخته مى شدند. خودروهاى كلاس C و D اصطلاحاً خودروهاى متوسط و خودروهاى كلاس E لوكس گفته مى شوند.
به اعتقاد خاكسارى اين دسته بندى اصلاً در ايران رعايت نمى شود. اما ميرخانى رشتى معتقد است كه به دليل بازدارندگى عوامل كسب و كار در كشور هزينه هاى توليد ۳۰ درصد گران تر از ساير كشورهاست بنابراين خودروسازان با وجود علاقه مندى به توليد خودروى ارزان قيمت امكان اين كار را ندارند. وى از سوى ديگر تقاضا را عامل مهم در توليد اين گونه خودروها مى داند و مى گويد: خودروساز براساس سفارش مشترى توليد مى كند و در حال حاضر و با وجود مشكلات متعدد در ساختار توليد و نبودن عوامل ترغيب كننده، توليد اين گونه خودروها براى خودروساز مقرون به صرفه نيست.
15 درصد ايرانى ها خودروى ارزان مى خرند
جالب است بدانيم كه براساس اطلاعات موجود از بازارسنجى خودروهاى مورد تقاضا در كشور كه قبل از سهميه بندى بنزين انجام شده است فقط ۱۵ درصد ايرانى ها از خودروهاى كوچك مانند پى كى، رنو، ماتيز و ام وى ام ۱۱۰ (MVM) استفاده مى كنند.
خودروى پرايد نيز كه در دسته بندى ها، در گروه خودروى متوسط قرار مى گيرد هم۱۰ درصد متقاضى دارد. اين آمارها بيانگر يك مسأله ريشه دار فرهنگى است. خانواده دار بودن ايرانى ها و مسافرت هايى كه صورت مى گيرد بعضاً شبيه به مسافرت قومى و راحت است و نشان دهنده اين است كه ۵۰ درصد جامعه از خودروهاى نيمه متوسط مانند پژو پارس، پرون و پيكان استفاده مى كنند. بنابراين سرمايه گذارى در توليد اين خودروها به دليل بازارگرم و سود سرشار، عاقلانه به نظر مى رسد. درصد باقيمانده نيز از خودروهايى در كلاس مزدا، كرولا، ماشين هاى گران تر و يا لوكس استفاده مى كنند.
بى ترديد باواقعى شدن قيمت بنزين و با اجراى طرح سهميه بندى، اين آمارها اندكى تغيير خواهد كرد اما در حال حاضر آمارهاى موجود نشان مى دهد كه الگوى بازار در استفاده از خودروى متوسط پرايد تغيير خواهد يافت و وزن ريو در گروه خودروهاى متوسط بيشتر خواهد شد زيرا، مدل استفاده از خودروهاى ارزان قيمت و متوسط در ايران با ساير كشورها متفاوت است. اگر در كشور ما از خودرو براى جابه جايى چهار نفر و براى ابزار كار و كسب درآمد استفاده مى شود، همين وسيله در اروپا براى رفاه، سرعت و لذت بردن از رانندگى مطرح است. در هر حال موضوع خودروهاى ارزان قيمت و جايگاه توليد آنها در كشور بحثى است كه نيازمند بررسى همه جانبه است كه در شماره هاى بعدى روزنامه به طور مفصل درباره آن خواهيم نوشت.

وزير جهاد كشاورزى با بيان اين كه در صادرات گندم جلوتر از برنامه اعلامى وزارت جهادكشاورزى هستيم، اعلام كرد: در سال جارى در توليد جو به خودكفايى رسيديم. محمد رضا اسكندرى در گفت و گو با مهر درخصوص تحقق خودكفايى در محصولات اساسى گفت: تا پايان برنامه چهارم توسعه در توليد محصولاتى مانند جو، ذرت، گندم، برنج، چغندرقند و همچنين دانه هاى روغنى برنامه خودكفايى محقق خواهد شد. به گفته وى، خودكفايى درتوليد جو يكساله، ذرت دو ساله، برنج و چغندرقند سه ساله محقق خواهد شد. اسكندرى با اشاره به صادرات يك ميليون تن گندم در پايان برنامه چهارم توسعه اظهار داشت: در سال جارى بالغ بر ۵۰۰ هزار تن گندم صادر شده كه در اين خصوص از برنامه اعلام شده فراتر عمل كرده ايم. وى اعلام كرد: در سال جارى در توليد جو به خودكفايى رسيده ايم كه البته اين امر به دليل گرانى اين محصول در بازار از سوى وزارت جهاد كشاورزى اعلام نشد، اين در حالى است كه باوجود ايجاد واحدهاى دامپرورى جديد واردات جو صورت نگرفته است. وزير جهاد كشاورزى با اشاره به هدف برنامه چهارم توسعه بر توليد ۳ ميليون و۴۰۰ هزار تن ذرت در كشور، عنوان كرد: در سال جارى توليد ذرت از مرز ۲ ميليون و ۹۰۰ هزار تن فراتر مى رود.

دوگانه سوزها براى استفاده از CNG آزادند
معاون وزير نفت و مدير عامل شركت ملى پالايش و پخش فرآورده هاى نفتى ايران خبر ممنوعيت استفاده خودروهاى دوگانه سوز شخصى از سوخت گاز طبيعى فشرده (CNG) را تكذيب كرد. به گزارش مهر، محمد رضا نعمت زاده افزود: با آغاز مرحله دوم سهميه بندى ، خودروهاى دوگانه سوز شخصى هم مى توانند همچون گذشته از سوخت CNG استفاده كنند. در برخى از روزنامه ها خبرى درباره ممنوعيت استفاده خودروهاى دوگانه سوز شخصى از سوخت گاز طبيعى فشرده (CNG) با آغاز مرحله دوم سهميه بندى به علت طولانى بودن صف هاى جايگاه هاى عرضه گاز CNG درج شده بود.

امكان حضور استراليايى ها در كارخانه سرب و روى
در حال مذاكره با شركت استراليايى يونيون كاپتيال براى ساخت كارخانه سرب و روى در معدن مهدى آباد هستيم. اردشير سعدمحمدى، مديرعامل شركت تهيه و توليد مواد معدنى به ايسنا گفت: در صورت نهايى شدن قرارداد بين طرفين، شركت استراليايى متعهد به ساخت كارخانه در منطقه ياد شده مى شود و ما نيز متعهد مى شويم كه نياز آن ها به خاك روى را با قيمت هاى روز تأمين كنيم.
وى با اشاره به تمايل ايران به حضور ديگر شركت هاى معدنكارى خارجى در ايران در كليه بخش هاى معدنى، گفت: در حال حاضر تعدادى از شركت هاى معدنكارى خارجى در ايران حضور دارند؛ از جمله در خمرود و پرورده ۴ طبس و كك سازى زرند كه با چينى ها همكارى مى كنيم و در پتاس و خور و بيابانك از همكارى آلمان استفاده مى كنيم.
همچنين در معدن انگوران در كنار طرف ايرانى كارشناسان خارجى از كانادا و آلمان نيز در زمينه طراحى حضور داشتند و با آنها تبادلات علمى داريم.

صادرات اوراق فولادى به قيمت پائين تر از بازار داخل
دبير سنديكاى توليدكنندگان لوله و پروفيل فولادى از ادامه صادرات ورق هاى فولادى موردنياز صنايع داخلى آنهم به قيمت پائين تر از قيمت فروش در داخل خبر داد.
امير كاوه گفت: با وجود نياز داخل و نايابى انواع ورق هاى گرم فولادى، مجتمع فولاد مباركه مبادرت به صادرات يك ميليون تنى آنهم با قيمت ارزان تر از فروش در داخل كرده است.
وى گفت: فهرست پروانه هاى صادراتى سال ۸۵ مجتمع فولاد مباركه موجود است، براى مثال در تاريخ ۲۳ اسفندماه پارسال ميانگين قيمت صادراتى ورق گرم مجتمع فولاد ۴۹۰ دلار به صورت FOB بوده است كه هزينه FOB آن حدود ۵۰ دلار است.
به گفته كاوه، آنها به قيمت ۴۴۰ دلار در تن ورق صادر كرده اند در حالى كه در همان زمان در بورس فلزات به مصرف كنندگان داخلى به قيمت ۶۶۸ دلار (۶۲۵۰ ريال) به صورت سلف ۲ ماهه آنهم در كارخانه فروخته اند، يعنى حداقل ۲۲۸ دلار گران تر از قيمت صادراتى.