رئيس مركز پژوهش هاى مجلس شوراى اسلامى از رد كليات لايحه الحاق موادى به قانون تنظيم بخشى از مقررات مالى دولت در كميسيون مشترك مجلس خبر داد و از دولت خواست لايحه بودجه ۸۷ را مانند سال هاى گذشته تنظيم و ارائه كند.
دكتر احمد توكلى عضو كميسيون برنامه، بودجه و محاسبات مجلس در گفت و گو با مهر اظهار داشت: اعضاى كميسيون مشترك رسيدگى كننده به لايحه دولت براى دائمى كردن تبصره هاى قانون بودجه كه ۲ هفته پيش تقديم مجلس شد، در دومين نشست خود به كليات اين لايحه رأى منفى دادند.
او با تشريح گزارش دومين نشست كميسيون مشترك توضيح داد: استدلال مخالفان لايحه اين بود كه كار بسيار خوب دولت بايد زودتر و ظرف ۲ سال گذشته كه اقدام مشتركى از سوى مجلس و دولت در جهت حذف برخى تبصره هاى غير بودجه اى انجام شد، صورت مى گرفت.
توكلى ادامه داد: آنها تأكيد داشتند كه با توجه به حساسيت دائمى شدن قانون كه بحثى جدى مى طلبد، دولت بايد بر اساس درخواست مجلس لايحه الحاقيه مربوط به تبصره هاى دائمى بودجه را تا ارديبهشت سال جارى ارائه مى كرد تا نمايندگان ملت فرصت كافى براى بررسى مواد آن را داشته باشند.
وى خاطر نشان كرد: استدلال ديگر مخالفان لايحه يك فوريتى تبصره هاى دائمى بودجه اين بود كه منوط شدن ارائه لايحه بودجه ۸۷ كل كشور از سوى دولت به تصويب لايحه الحاقيه توسط مجلس منطقى نيست؛ چرا كه نهايى شدن اين لايحه و تبديل آن به قانون ۴۵ روز طول مى كشد.
«از آنجا كه در آستانه برگزارى انتخابات مجلس هشتم قرار داريم و فرصت بررسى و تصويب لايحه بودجه محدود است، دولت عملاً نمى تواند لايحه بودجه سال آينده را بموقع تقديم كند و مجلس به علت تأخير دولت از تصويب آن عاجز مى ماند و راه خروج از اين وضعيت ارائه لايحه بودجه سال آينده به روال گذشته و بررسى الحاقيه در زمانى مناسب است».
توكلى كه عضو اين كميسيون مشترك بوده و خود موافق اين لايحه است، در خصوص استدلال موافقين لايحه توضيح داد: گرچه دولت نبايد ارائه لايحه بودجه ۸۷ را منوط به تصويب لايحه تبصره هاى دائمى بودجه مى كرد اما ما مجبور به رد آن نبوديم و صلاح در تصويب الحاقيه بود.توكلى گفت: موافقان لايحه تبصره هاى دائمى بودجه تأكيد داشتند كه بايد كليات اين لايحه تصويب و بررسى جزئيات آن آغاز شود و هر چه نمايندگان ملت صلاح ديدند در صحن علنى تصويب كنند تا گام مثبتى براى آينده برداشته شود اما در نهايت اين لايحه با يك رأى كمتر از حد نصاب رد شد.
او همچنين گفت: آنچه بيشتر به هماهنگى ميان قواى مقننه و مجريه نزديك است، عدم اصرار دولت بر چارچوب لايحه بودجه پيشنهادى خود است.
رئيس مركز پژوهش هاى مجلس شوراى اسلامى تأكيد كرد: دولت مجبور است لايحه بودجه آينده را از حيث تبصره ها مانند بودجه هاى قبل تنظيم و ارائه كند و رديف هاى آن را بر اساس توافقات صورت گرفته با برخى نمايندگان كميسيون برنامه و بودجه، در حد دستگاه هاى داراى قانون يا اساسنامه مستقل كاهش دهد.
بودجه عملياتى شود
رئيس كميسيون برنامه و بودجه مجلس نيز در همين ارتباط گفت در صورتى كه دولت بودجه عملياتى را تدوين و تقديم مجلس كند، دست كم ۳۰ درصد از حجم بودجه دولت كاسته مى شود.
رضا عبداللهى در گفت وگو با فارس افزود: بايد قيمت تمام شده فعاليت ها در بودجه مشخص شود و بر اساس حجم فعاليت ها، بودجه تعلق گيرد. بنابراين نگاه بودجه بيشتر به نتايج و محصول عملكردها خواهد بود.
وى تصريح كرد: اگر بودجه عملياتى كه يك كار ضرورى است، در كشور اتفاق افتد، دولت با هزينه بسيار كمتر،حداقل ۳۰ درصد كمتر از بودجه كنونى اداره مى شود و كيفيت خدمات و كالاها و پروژه ها پائين مى آيد. عبداللهى گفت: براى اين كه تورم كاهش پيدا كند و رشد اقتصادى بيشتر شود، هزينه هاى زايد و غير اثر بخش دولت به ناچار بايد كاهش يابد و حذف شود.

بانك ها نبايد رقيب مشتريان خود باشند

رئيس كل بانك مركزى تأكيد كرد بانك ها نبايد به رقيبى براى مشتريان خود تبديل شوند. طهماسب مظاهرى در گفت و گوى ويژه خبرى شبكه دوم سيما با تأكيد بر اين كه سيستم بانكى كشور به جاى اين كه به عنوان يك عامل از بازار سرمايه نقش ايفا كند، بايد نسبت به جمع آورى منابع مردم اقدام كند، گفت: بانك ها بايد به وكالت از مردم در بخش هاى مختلف سرمايه گذارى كرده و به نقش اصلى خود كه واسطه گرى است، بپردازند. وى افزود: برخى افراد متقاضى تأسيس بانك و مؤسسات مالى و اعتبارى، وجوه مردم را براى خود و سازمان متبوع خود جمع آورى مى كنند كه اين اقدام را نمى توان بانكدارى تلقى كرد و البته بانك مركزى اجازه چنين كارى را به آنها نمى دهد.
رئيس كل بانك مركزى مهمترين تحول مورد انتظار از سيستم بانكى را جمع آورى وجوه، پس اندازهاى كوچك مردم و تجهيز آنها عنوان و تصريح كرد: بانك ها بايد اين وجوه را در اختيار نيازمندان قراردهند تا بدين طريق اين وجوه در بخش هاى مختلف سرمايه گذارى و منجر به ايجاد ارزش افزوده شود. وى با تأكيد بر اين كه بانك ها بايد مؤسساتى تجارى و سودده بويژه براى افرادى كه خواهان سرمايه گذارى هستند باشند، افزود: بانك ها در برابر سپرده گذاران وظايفى را برعهده دارند، از جمله آنها اين است كه منابع جمع آورى شده را در جايى سرمايه گذارى كنند كه در نهايت باعث سودآورى شود. به گفته مظاهرى بانك هاى كشور براساس قوانين قبلى و قانون بانكدارى بدون ربا، نسبت به جمع آورى سپرده هاى قرض الحسنه و ارائه آنها به افراد نيازمند عمل مى كنند و در واقع عمليات خيريه اى انجام مى دهند. همچنين در قالب عقود اسلامى، منابع مردم را جمع آورى كرده و از طريق آن سرمايه گذارى مى كنند و در اين ميان ذينفع مى شوند. رئيس كل بانك مركزى يكى از ويژگى هاى بانك ها را خلق پول اعلام و تصريح كرد: اين عمل در جريان جمع آورى وجوه و تخصيص آنها در بخش سرمايه گذارى صورت مى گيرد و خلق پولى كه توسط بانك ها صورت مى گيرد بايد به سوى ارزش افزوده و توليد هدايت شود.
وى با تأكيد بر اين كه خلق پولى كه به وسيله بانك ها صورت مى گيرد اگر بدون دقت يا بيش از اندازه باشد، منجر به ايجاد تورم خواهد شد، افزود: دو حالت مى توان براى عملكرد بانك ها ترسيم كرد، شراكت بانك ها با مشترى در دريافت تسهيلات و يا عدم شراكت بانك با مشتريان.مظاهرى با اشاره به قانون تسهيل اعطاى تسهيلات بانكى، گفت: اين قانون كه در مجلس به تصويب رسيده و بزودى نهايى مى شود، اين موضوع را در بر مى گيرد كه عوايد طرحى كه مشترى به بانك ارائه مى كند به وثيقه گرفته شود، در اين حالت بانك شريك مشترى نمى شود و بر سرمايه گذارى اين اعتبارات نظارت دارد.
وى كل نقدينگى ايجاد شده از سال ۱۳۳۲ (زمان تأسيس بانك مركزى) تا مرداد ماه سال ۸۴ را بالغ بر۷۰ هزار ميليارد تومان ذكر كرد و گفت: از مرداد ۸۴ تا مرداد ۸۶ اين رقم به بيش از ۱۴۲ هزار ميليارد تومان رسيده است. رئيس كل بانك مركزى با تأكيد بر اين كه بانك ها بايد از منابع خود سپرده جذب كرده و نسبت به وصول اعتبارت معوق اقدام كنند، شاخص تورم در آبان ماه را ۱۶‎/۸ درصد و شاخص نقطه به نقطه را ۱۹‎/۱ درصد ذكر كرد.

ايرانيان مقيم خارج تعاونى تشكيل مى دهند
مديرعامل صندوق تعاون كشور گفت كه ايرانيان خارج از كشور در قالب تشكل هاى تعاونى مختلف مى توانند درعرصه سازندگى اقتصاد كشور فعالانه مشاركت كنند.
ماشاءالله عظيمى افزود: در راستاى تحقق ابلاغيه اصل ۴۴ قانون اساسى و ايجاد زمينه لازم براى واگذارى بخش هاى مهم دولتى و همچنين بسترسازى مناسب جهت حضور مؤثر بخش هاى غير دولتى اعم از خصوصى و تعاونى در سرمايه گذارى هاى كشور و نيز وضع قوانين مناسب، بستر لازم براى رشد و تعالى اقتصاد ملى فراهم شده است.وى اظهار داشت: براين اساس ايرانيان مقيم سراسر دنيا مى توانند در قالب تشكل هاى تعاونى توليدى نظير بازرگانى و تجارت، صنعت و كشاورزى در سازندگى اقتصاد ملى مشاركت كنند.

بازگشت حجاج به كشور از امروز
5 هزار و ۳۸ حاجى امروز با ۱۴ پرواز از عربستان به كشور باز مى گردند. به گزارش سازمان هواپيمايى كشورى، پروازهاى بازگشت حجاج از امروز آغاز مى شود و ۱۴ پرواز از عربستان به مقاصد تهران، اصفهان، شيراز و اهواز انجام خواهد شد كه تعداد ۵ هزار و ۳۸ حاجى توسط اين ۱۴ پرواز به كشور بازخواهند گشت. نخستين پرواز ورودى به ايران متعلق به شركت هواپيمايى جمهورى اسلامى با شماره پرواز ۲۰۰۲ قرار بود در ساعت ۴ و ۲۰ دقيقه بامداد امروز در فرودگاه مهر آباد به زمين بنشيند. پروازهاى بازگشت حجاج تا ۲۲ دى ماه ادامه مى يابد و آخرين پرواز با شماره ۵۳۱۴ توسط هواپيمايى سعودى به تهران انجام خواهد شد. با هماهنگى هايى كه با مديران كل فرودگاه ها، بخش هاى عملياتى و نيروهاى مستقر در فرودگاه ها به عمل آمده است، انتظار مى رود پروازهاى بازگشت حجاج با حداكثر آمادگى و ايمنى و در عين حال حداقل تأخير انجام شود.

آزادراه خليج فارس به زودى افتتاح مى شود
معاون وزير راه و ترابرى گفت: 90 كيلومتر از آزادراه خليج فارس (اهواز- بندر امام خمينى(ره) ) آماده بهره بردارى شده است و بزودى افتتاح مى شود.
صادق افشار، مديرعامل شركت ساخت و توسعه زيربناهاى حمل و نقل كشور، در گفت وگو با ايسنا، اظهار كرد: اعتبار ساخت اين آزادراه از محل فروش اوراق مشاركت تأمين شده است. وى با اشاره به اين كه مرحله دوم فروش اوراق مشاركت براى ساخت و توسعه آزادراه هاى كشور از ۹ دى ماه جارى در شعب منتخب بانك تجارت در سراسر كشور آغاز مى شود، گفت: اين اوراق مشاركت جهت ساخت و توسعه آزادراه هاى اصفهان- شيراز، تبريز- اروميه، ساوه - همدان، تهران- شمال، خرم آباد- پل زال، سيرجان- بندرعباس، زنجان- تبريز، قزوين- رشت، تهران- رودهن، كنارگذر شمالى مشهد، كنار گذر غربى و شرقى اصفهان به فروش مى رسد.

پيامك هاى فارسى ارزان مى شود
مديرعامل شركت ارتباطات سيار گفت كه درصورت به نتيجه رسيدن مباحث فنى براى تشخيص پيامك هاى فارسى پيشنهاد خواهيم داد قيمت پيامك فارسى براى مشتركان با تخفيف همراه شود.وحيد صدوقى توضيح داد: هم اكنون بخش فنى شركت ارتباطات سيار در حال بررسى است تا امكان تشخيص پيامك فارسى و غيرفارسى را فراهم كه اميدواريم اين امكان طى دو هفته آينده فراهم شود.بعد از آن، پيشنهاد كاهش تعرفه را به هيأت مديره شركت، مجمع شركت مخابرات ايران و سازمان تنظيم مقررات ارائه خواهيم داد.

۵۸ درصد جمعيت كار نه شاغلند، نه به دنبال كار
از تمام جمعيت در سن كار كشور ۴۱‎/۵ درصد افراد شاغل يا در جست وجوى شغل بوده و ۵۸‎/۵ درصد افراد نيز نه شاغل و نه به دنبال كار هستند. رئيس اداره طرح و پژوهش هاى آمارى اداره كل آمار نيروى انسانى وزارت كار و امور اجتماعى، در گفت وگو با ايسنا، در مورد رابطه تعادل عرضه و تقاضاى بازار كار با اشاره به نبود تعادل اين دو بخش گفت: مثلاً در بحث بيكارى جوانان با اين كه عرضه نيروى كار بالاست ولى تقاضا براى اين نيروى كار وجود ندارد و نداشتن مهارت و تجربه كارى از جمله عواملى است كه موجب مى شود زمان بيكارى اين افراد از اقشار ديگر جامعه طولانى تر شود.

رئيس كل بيمه مركزى ايران از ارزيابى تمام شركت هاى بيمه طى دو هفته آينده خبر داد و گفت: اين ارزيابى بر اساس پنج شاخص از جمله شاخص هاى فنى و امنيت انجام خواهد شد.نوروز كهزادى در بازديد از شركت بيمه خصوصى دى از ابلاغ دو نوع بيمه نامه عمر و بيمه نامه مكمل بازنشستگى با همكارى بيمه ها خبر داد و گفت: در حال حاضر مشكلى كه در بيمه هاى عمر وجود دارد نرخ سود است كه شوراى عالى بيمه ميزان آن را ۱۵ درصد تعيين كرده است اما با توجه به اينكه تئورى هاى اقتصادى از تك رقمى شدن تورم صحبت مى كنند، پيش بينى مى شود كه تورم و نرخ بهره در ايران تك رقمى شوند.كهزادى از سوق يافتن بيمه مركزى به سمت نظارت هاى مالى خبر داد و افزود: تا زمانى كه قانون اصلاح نشود بيمه ها بايد اين تعرفه ها را رعايت كنند و اگر قصد كاهش تعرفه دارند بايد به اطلاع بيمه مركزى برسانند تا نرخ ها را تعديل كند.رئيس كل بيمه مركزى با بيان اينكه صنعت بيمه در بخش شخص ثالث از تقلب رنج مى كشد، خاطر نشان كرد: در حال حاضر ۱۲ هزار زندانى در اثر تصادفات در زندان به سر مى برند.

تحريم صنعت حمل و نقل هوايى كشور باعث شده است تا در نوسازى ناوگان هوايى كشور موفقيت چندانى كسب نشود. هرچند طى چند سال اخير در زمينه اورهال با تعميرات اساسى هواپيما و خريد بعضى از هواپيماهاى دست دوم عملكرد مناسبى داشته ايم ولى همچنان ناوگان هوايى كشور از سن بالايى برخوردار است. از اين رو يكى از راهكارهايى كه اين صنعت را از وضعيت فعلى خارج مى كند، ساخت و توليد هواپيما در داخل كشور است كه خوشبختانه از اواخر سال ،۷۴ اولين گام هاى آن برداشته شد و در سال ،۷۹ اولين فروند «ايران ۱۴۰» از خط توليد خارج شد. مرتضى خراسانى زاده، معاون اول صنعتى شركت صنايع هواپيماسازى ايران (هسا) در گفت وگو با «ايران» چشم انداز روشنى را براى ايران ۱۴۰ ترسيم مى كند. وى از ابراز تمايل كشورهاى ديگر براى خريد ايران ۱۴۰ خبر مى دهد و مى گويد در صورتى كه با تزريق اعتبارات كافى خط توليد اين هواپيما منظم شود علاوه بر نياز داخلى مى توان به مشتريان خارجى نيز سرويس داد.
مصوبه اخير شوراى عالى برنامه ريزى و اقتصادى كشور مبنى بر صدور مجوز خريد هواپيما تا سقف يك ميليارد دلار نيز نويدبخش توسعه بيشتر صنعت هواپيماسازى در كشور است؛ چرا كه در اين مصوبه تأكيد شده است كه وزارت راه و ترابرى نسبت به تأمين نياز خود از هواپيماهاى ساخت داخل تا سقف ظرفيت كامل توليد داخل اقدام و در صورت نياز مازاد بر آن، نسبت به خريد هواپيماهاى خارجى اقدام كند.
در اولويت قرار گرفتن خريد هواپيماهاى ساخت داخل كه در حال حاضر «ايران ۱۴۰» تنها مصداق آن است، مى تواند با رسيدن ظرفيت توليد آن به حداكثر، زمينه هاى توانمندسازى اين صنعت نوپا در كشور را فراهم كند.
معاون اول صنعتى شركت صنايع هواپيماسازى ايران (هسا) در خصوص اين كه چگونه زمينه ساخت هواپيما در كشور فراهم شد مى گويد: با توجه به گذشت حدود سه دهه از پيروزى انقلاب اسلامى و تحريم صنعت هوايى كشور، ناوگان ما، ناوگانى فرسوده محسوب مى شود كه براى رفع اين مشكل ساخت هواپيماى داخل در دستور كار قرار گرفت.
مرتضى خراسانى زاده مى افزايد: تقويت ناوگان حمل و نقل هوايى ، انتقال تكنولوژى ساخت هواپيما، تعليم نيروهاى متخصص در صنعت و دانشگاه، ايجاد اشتغال براى افراد با تخصص بالا (جلوگيرى از فرار مغزها) و پشتيبانى نيروهاى مسلح از دلايلى بودند كه در دوران سازندگى براساس آن تصميم گرفته شد، ساخت هواپيما در كشور كليد بخورد.
وى در ادامه مى گويد: در سال ،۷۵ با حضور كارشناسان وزارتخانه هاى راه و ترابرى، صنايع و معاون و دفاع و پشتيبانى نيروهاى مسلح و نمايندگان ايرلاين ها، هواپيماى توربوتراپ با ظرفيت حمل شش تن بار و توان جابه جا يى ۶۰ مسافر و بار همراه براى مسيرهاى تا ۷۰۰ كيلومتر و با زمان پرواز ۱‎/۵ ساعت انتخاب شد.
معاون اول صنعتى هسا، با اشاره به روند انتخاب نوع هواپيما اظهار مى دارد: پس از انتخاب نوع هواپيما، از تمام سازندگان هواپيماهاى توربوتراپ دعوت به مشاركت شد كه با توجه به مسائل اقتصادى و روابط بين المللى، هواپيماى آنتونف ۱۴۰ از كشور اوكراين انتخاب شد. خراسانى زاده درباره علت انتخاب آنتونف تصريح مى كند: شركت طراح آنتونف، بزرگترين طراح هواپيما در بلوك شرق است كه با تجربه صد سال طراحى و توليد هواپيما تاكنون بيش از ۱۰ خانواده هواپيما توليد كرده و افتخار توليد بزرگترين هواپيماى دنيا (تا آن روز) در انحصار اين شركت است. از هواپيماهاى طراحى شده اين مؤسسه در تعدادى از كارخانه هاى توليد هواپيما در سراسر جهان بيش از ده ها هزار فروند توليد شده است.وى يادآور مى شود: در زمان عقد قرارداد (سال ۷۵) اين هواپيما در مرحله تكميل طراحى و توليد اولين نمونه هاى آزمايشى قرار داشت. وى درخصوص نحوه مشاركت با طرف اوكراينى توضيح مى دهد: ميزان مشاركت ايران در ساخت هواپيماى آنتونف، دريافت مدارك طراحى، توليد و امتياز توليد به مقدار صددرصد و اجراى عملى ساخت در عمق ۷۰ درصد پيش بينى شده است.
وى علت در نظر گرفتن سهم ۷۰ درصدى براى ساخت هواپيما را صرفاً رعايت مسائل اقتصادى و صرفه و صلاح كشور اعلام مى كند.
خراسانى زاده ادامه مى دهد: هسا هر زمان اراده كند مى تواند صددرصد هواپيما را توليد كند.
وى درخصوص توليد اولين فروند ايران ۱۴۰ اظهار مى دارد: با وجود انعقاد قرارداد در اواخر سال ،۷۴ به علت تأخير در مراحل طراحى و آزمايش نمونه هاى اوليه و دريافت گواهينامه تايپ اين هواپيما توسط اوكراينى ها تا سال ۷۹ و همچنين عدم تأمين اعتبارات كافى براى آماده كردن تأسيسات و خريد تجهيزات مورد نياز، عملاً اولين فروند هواپيماى توليدى هسا در سال ،۷۹ از خط توليد خارج شد.
وى با اشاره به روند كند توليد به علت كاهش شديد قيمت نفت و عدم پرداخت اعتبارات مورد نياز بين سال هاى ۷۹ تا ۸۳ مى گويد: بين اين سال ها هسا نتوانست اقلام وندور هواپيما (موتور، سيستم هاى ناوبرى و اويونيك) كه بيش از ۶۰ درصد قيمت هواپيما را تشكيل مى دهد، تهيه كند، به همين دليل توليد مستمر و قابل اعتماد برقرار نشد و در نتيجه قراردادهاى قابل توجهى براى فروش منعقد نشد.معاون اول صنعتى هسا درباره مشكلات حقوقى و قانونى توليد هواپيما در ايران تصريح مى كند: به علت اين كه براى اولين بار در ايران توليد هواپيماى مسافربرى انجام مى شد، هيچ كدام از ساختارهاى قانونى و تجارى آن مانند نحوه بيمه كردن، نرخ بيمه، نحوه تأمين اعتبارات بانكى، سود مشاركت، نحوه ثبت هواپيما و گرفتن تضمين هاى بانكى و ده ها مسائل قانونى ديگر در ايران شكل نگرفته بود و همين موضوع باعث عدم رغبت ايرلاين ها براى خريد هواپيماى نو شده بود.
وى مى افزايد: قيمت فوق العاده پائين بليت هواپيما نيز يكى ديگر از دلايلى است كه ايرلاين ها قدرت خريد هواپيماى نو را از دست داده اند.
خراسانى زاده در مورد وضعيت فعلى اولين فروند ايران ۱۴۰ كه در سال ۷۹ از خط توليد خارج شده است، اظهار مى دارد: پس از ساخت اولين فروند، يكى از ايرلاين هاى داخلى اقدام به خريد آن كرد ولى متأسفانه به علت عدم توان پرداخت قيمت هواپيما قرارداد از سوى هسا لغو و هواپيما مسترد شد كه در حال حاضر در هسا پرواز مى كند.
ايران ۱۴۰ دوباره جان مى گيرد
معاون اول صنعتى هسا مى گويد: با روى كار آمدن دولت نهم عنايت بيشترى به پروژه ساخت ايران ۱۴۰ شد و بخشى از بدهى هاى معوقه آن بخشيده شد و از طرفى اعتباراتى نيز به ايرلاين ها تخصيص داده شد تا بتوانند از آن محل نسبت به خريد هواپيماى نو اقدام كنند.
خراسانى زاده مى افزايد: از سال ،۸۵ پروژه ايران ۱۴۰ مجدداً فعال شده است و در حال حاضر چهار فروند از اين هواپيما توليد و آماده واگذارى به ايرلاين هاست. 5 فروند ديگر در مرحله مونتاژ نهايى است كه بزودى تحويل خطوط هوايى خواهد شد.وى در خصوص ظرفيت توليد ايران ۱۴۰ توضيح مى دهد: در حال حاضر برنامه تدارك توليد ۱۵ فروند ديگر فراهم شده است كه با حمايت هاى خوبى كه از سوى دولت اعمال شده مى توانيم خود را براى رسيدن به ظرفيت اسمى توليد ۱۲ فروند در سال آماده كنيم.
ايده آل براى تمام شرايط جوى
معاون اول صنعتى هسا درباره مزاياى ايران۱۴۰ مى گويد: اين هواپيما يك هواپيماى توربوتراپ مسافربرى با حداكثر برد پروازى ۳۰۵۰ كيلومتر است. خراسانى زاده ادامه مى دهد: اين هواپيما توسط شركت آنتونف طراحى شده و در سه كشور ايران، اوكراين و روسيه توليد مى شود كه با يكديگر همكارى دارند.
وى يادآور مى شود: استاندارد بالا، راحتى و كارآيى ايران ۱۴۰ آن را براى سرويس دهى در تمام مسيرهاى هوايى داخلى و در تمام شرايط آب و هوايى، ايده آل كرده است.
وى مزاياى ايران ۱۴۰ را اين گونه توصيف مى كند: كارايى دوگانه مسافرى - باربرى، مجهز بودن به سيستم هاى APU (موتور كمكى كه در زمين برق توليد كرده و در هوا كار تهويه مطبوع و نور را بر عهده دارد) و Fadec (سيستم اتوماتيك تنظيم موتورهاى هواپيما)، تجهيز به در ورودى پله دار و در مخصوص بار، مصرف سوخت پائين ، بهره بردارى و تعمير و نگهدارى كم هزينه و بى نياز از تجهيزات زمينى مهمترين مزاياى هواپيماى ايران۱۴۰ محسوب مى شود.
وى در مورد مشخصات ايران ۱۴۰ توضيح مى دهد: حداكثر وزن برخاست اين هواپيما ۲۱‎/۵ تن است كه قادر به حمل شش تن بار و ۵۲ مسافر است. وى مى افزايد: برد پرواز ايران ۱۴۰ با حداكثر بار ۱۴۰۰ كيلومتر و با ۵۲ مسافر ۲۴۰۰ كيلومتر است كه با ۴۳ مسافر و حداكثر سوخت به ۳۰۵۰ كيلومتر افزايش مى يابد.خراسانى زاده در ادامه مى گويد: ايران۱۴۰ داراى دو خدمه پروازى و دو ميهماندار است.وى تصريح مى كند: حداكثر سرعت اين هواپيما ۵۳۵ كيلومتر در ساعت و حداكثر ارتفاع پرواز ۷۲۰۰ متر (۲۱ هزار و ۶۰۰ پا) است كه براى نشست و برخاست به ۱۸۰۰ متر باند نياز دارد.
مشتريان ايران ۱۴۰
معاون اول صنعتى هسا مى گويد: نخستين قرارداد فروش ايران ۱۴۰ با شركت ايران ايرتور منعقد شده كه بر اساس آن طى يك پروسه زمانى ۱۰ فروند از اين هواپيما به ايرتور تحويل داده مى شود.
خراسانى زاده مى افزايد: قرارداد فروش دو فروند نيز با هواناجاى نيروى انتظامى منعقد شده است كه بزودى تحويل داده خواهد شد.
وى ادامه مى دهد: كشور هاى بسيارى نظير ونزوئلا، پاكستان، كره، سوريه و سودان نيز تمايل خود را براى خريد ايران۱۴۰ ابراز كرده اند. وى تصريح مى كند: به علت قيمت مناسب و دارا بودن استانداردهاى بالا، اين هواپيما قادر خواهد بود در بازار هاى داخلى و خارجى جايگاه، مناسبى پيدا كند. وى اضافه مى كند: به دليل اعمال تحريم هاى خارجى براى خريد هواپيماى نو، ايرلاين هاى داخلى مى توانند ايران ۱۴۰ را جايگزين نمونه هاى خارجى كنند و از اين طريق نسبت به بازسازى و نوسازى ناوگان خود اقدام كنند.
خراسانى زاده يادآور مى شود: در حال حاضر پيگير تأسيس يك ايرلاين هستيم تا از اين طريق خدمات مسافربرى خود را گسترش دهيم.
وى مى افزايد: تا چند ماه آينده مسئولان سازمان هواپيمايى كشورى نظر خود را در اين مورد اعلام مى كنند. هم اكنون دو فروند ايران ۱۴۰ در شركت هسا پرواز مى كند.
توربوپراپ چيست
خراسانى زاده در خصوص موتور ايران ۱۴۰ اظهار مى دارد: موتور توربوپراپ يك موتور توربينى يا همان جت است كه نيروى جلوبرندگى هواپيما (Thruot) را با چرخش پراپ ايجاد مى كند. وى مى افزايد: اين نيرو در موتورهاى جت (توربوفن) توسط عكس العمل گاز خروجى از موتور توليد مى شود.
معاون اول صنعتى هسا تصريح مى كند: به طور كلى تمام اجزاى اصلى موتورهاى توربوپراپ و جت با يكديگر مشابه است و تنها در موتور توربوپراپ انرژى گاز خروجى توسط يك يا چند مرحله توربين به شافت چرخاننده پراپ منتقل مى شود.
وى در خصوص دليل استفاده از اين موتور، مى گويد: در طراحى هواپيما پارامترهاى متنوعى وجود دارد كه براساس مأموريت هواپيما مشخص مى شود.
وى مى افزايد: مسائلى همچون سرعت، قيمت و ارتفاع پروازى از جمله اين پارامترها هستند.
وى اضافه مى كند: اگر پارامتر سرعت را در نظر بگيريم، اين نوع موتورها در سرعت هاى زير ۶۰۰ كيلومتر در ساعت بازدهى بيشترى نسبت به موتورهاى جت توربوفن دارند يعنى با مصرف سوخت كمتر، نيروى پيشرانه لازم را ايجاد مى كنند.
خراسانى زاده يادآور مى شود: در هواپيماهاى برد كوتاه، طراح موظف است از جديدترين موتورهاى توربوپراپ استفاده كند، چراكه بين ۱۰ تا ۳۰ درصد هزينه ها را كاهش مى دهد.
وى در ادامه مى گويد: هواپيماى ايران ۱۴۰ نيز از يك موتور توربوپراپ به نام Tv3-11TVMA-SBM1 با قدرت ۲۵۰۰ اسب بخار استفاده مى كند كه توسط كامپيوترى به نام Red2000 كنترل مى شود. وى تصريح مى كند: پراپ اين نوع موتورها نسبت به ملخ موتورهاى پيستونى از تكنولوژى خاص و پيچيده اى برخوردار است.
وى ادامه مى دهد: استفاده از مواد گران قيمت كامبوزيتى، تغيير زاويه پيچش با فرمان گيرى از كامپيوتر مركزى باعث شده از نظر قابليت اطمينان هيچ چيز از موتورهاى جت توربوفن به كار رفته در هواپيماهاى بزرگ مانند بوئينگ و ايرباس كم نداشته باشد.در دهه ۶۰ ميلادى كه هواپيماهاى جت وارد بازار مسافربرى شدند، پيش بينى مى شد، هواپيماهاى پراپ به طور كامل از رده خارج شوند. ولى هواپيماهاى بزرگ جت براى مسيرهاى كمتر از ۴۰۰ مايل (۷۴۰ كيلومتر) اقتصادى نبودند. بنابراين خطوط هوايى در دهه ۸۰ ميلادى نسل جديد توربوپراپ ها را سفارش دادند (مانند هواپيماهاى ATR ,dash8) از طرفى در دهه ۹۰ با پيشرفت موتورهاى جت و كاهش مصرف سوخت آنها، هواپيماهاى جت منطقه اى نيز وارد عرصه شدند. در حال حاضر بين اين دو نوع هواپيما رقابت سختى به وجود آمده به طورى كه از حدود ۵۴۰۰ فروند هواپيماى منطقه اى در جهان بيش از نيمى از آن را هواپيماهاى توربوپراپ تشكيل مى دهند.
در حال حاضر هزينه هواپيماهاى توربوپراپ به مراتب از نوع جت كمتر است.توربوپراپ ها ۲۵ تا ۳۰ درصد كمتر سوخت مصرف مى كنند، ۲۰ درصد هزينه تعمير و نگهدارى آنها كمتر است، ۱۵ درصد هزينه خدمات فرودگاهى كمتر دارند و بالاخره ۲۰ تا ۳۰ درصد ارزانتر از هواپيماهاى جت هستند.
به علت مزاياى ياد شده و افزايش قيمت سرسام آور سوخت در دنيا اقبال بسيار خوبى طى چند سال اخير نسبت به اين نوع هواپيما ايجاد شده است و كارخانجات هواپيماسازى سفارشات گسترده اى را دريافت كرده اند.