كارخانجات چاى۴ ماه مهلت دارند
شوراى عالى مديريت و برنامه ريزى اقتصادى با تعيين مهلت چهار ماهه براى كارخانجات چاى، آنها را براى بازپرداخت بدهى خود به سيستم بانكى فراخواند.به گزارش خبرنگار مهر، شوراى عالى مديريت و برنامه ريزى بنا به درخواست وزارت جهاد كشاورزى همچنين تصويب كرد آن دسته از كارخانجات و تشكل هايى كه در مهلت مذكور، نسبت به تعيين تكليف بدهى خود با بانك هاى عامل اقدام كنند، مشمول بخشودگى جريمه ديركرد و ۵۰ درصد بخشودگى سود تسهيلات براساس تصميم مجامع بانك هاى ذيربط خواهند بود.همچنين بانك هاى عامل موظفند پس از انقضاى اين مهلت، اقدام هاى قانونى لازم را به منظور وصول مطالبات خود از آن دسته از كارخانجات و تشكل هايى كه نسبت به تعيين تكليف بدهى خود و بازپرداخت آن اقدام نكرده اند به عمل آورند.

كاهش ۵ درصدى قيمت انواع خودرو
رئيس اتحاديه نمايشگاه داران و فروشندگان خودروى تهران گفت : در روزهاى اخير قيمت انواع خودرو در بازار بطور متوسط بين يك تا ۵ درصد كاهش يافته است.ريخته گر قديمى در مصاحبه با واحد مركزى خبر افزود : پس از پيگيرى هاى اتحاديه در خصوص نقش فروشندگان غير مجاز خودرو در افزايش قيمت ها و مشكلات توزيع خودرو در بازار با هماهنگى وزير صنايع و معادن طرح نظارت و كنترل قيمت ها اجرا و باعث كاهش قيمت ها شد.وى افزود : در روز هاى اخير قيمت خودروى پژو پارس معمولى از ۱۷ ميليون و ۴۰۰ هزار تومان به ۱۵ ميليون و ۵۰۰ هزار تومان، پژو ۴۰۵ بنزين سوز از ۱۳ ميليون و ۱۰۰ هزار تومان به ۱۲ ميليون و ۶۰۰ هزار تومان، پژو ۲۰۶ تيپ ۲ از ۱۴ ميليون به ۱۳ ميليون و ۲۵۰ هزار تومان و آردى بنزين سوز از ۸ و نيم ميليون به ۸ ميليون و ۳۰۰ هزار تومان رسيده و قيمت پرايد نيز ۵۰ هزار تومان كاهش داشته است.

بخش خصوصى از سال آينده در فرودگاه ها فعال مى شود
معاون شركت فرودگاه هاى كشور گفت: واگذارى فعاليت فرودگاه ها به بخش خصوصى كار بزرگى است كه اميدواريم با آماده كردن زمينه واگذارى فعاليت هاى فرودگاهى به بخش خصوصى سال آينده شاهد آغاز فعاليت بخش خصوصى در اين بخش باشيم. سيداحمد مؤمنى رخ افزود: واگذارى فرودگاه ها به بخش خصوصى را از فرودگاه هاى متوسط آغاز خواهيم كرد. وى در گفت وگو با ايسنا، اظهار كرد: يك فرودگاه به عنوان پايلوت براى آغاز فعاليت بخش خصوصى در كشور انتخاب خواهد شد. وى گفت: عمدتاً نيز خدمات فرودگاهى مانند پاركينگ، نگهدارى تأسيسات، خدمات مسافرى، ترمينال ها به غير از بخش عمليات پرواز و خدمات ناوبرى به بخش خصوصى واگذار مى شود.

راه اندازى خط كشتيرانى بارى كيش - امارات
مديرعامل شركت كشتيرانى كيش از راه اندازى خط كشتيرانى بارى كيش - امارات و بالعكس خبر داد و گفت: برقرارى اين خط كشتيرانى با هدف ساماندهى حمل و نقل محموله هاى بارى تجار و فعالان اقتصادى منطقه آزاد كيش انجام شده است. احمد كرمى با بيان اين كه در گذشته خلأ حمل و نقل دريايى كالا به صورت منظم براى تجار كيش وجود داشته، افزود: با راه اندازى اين خط كشتيرانى بارى، نگرانى تجار به دليل خطرات حمل كالاى خود با لنج ها و شناورهاى غيراستاندارد از بين رفت. وى اظهار داشت: طبق برنامه ريزى انجام شده، اين شناور هر هفته سه بار بين بندرهاى عجمان و شارجه در امارات عربى متحده و جزيره هاى كيش و بندرعباس تردد خواهد كرد.

هر ۴۰ كيلومتر، يك پايگاه امداد جاده اى
معاون دفتر ايمنى و ترافيك سازمان راهدارى و حمل و نقل جاده اى گفت: آئين نامه ساماندهى خدمات فوريت هاى پزشكى و بيمارستانى راه هاى كشور تصويب و ابلاغ شد.
عباس محمودآبادى در گفت وگو با ايسنا، اظهار كرد: با تصويب و ابلاغ اين آئين نامه، پايگاه هاى فوريت پزشكى در جاده ها و ورودى مبادى شهرهاى كمتر از ۵۰ هزار نفر با فاصله حداكثر ۴۰ كيلومتر احداث مى شوند. وى افزود: با ساخت اين پايگاه ها زمان رسيدن به محل تصادف حداكثر تا ۱۵ دقيقه در نظر گرفته شده است. وى تصريح كرد: در مسير هاى صعب العبور محور هاى حادثه خيز كه ميزان تردد بالاست اجازه داده شده از امداد هوايى و بالگرد استفاده شود. همچنين خدمات پيش بيمارستانى در اين پايگاه ها رايگان است.

افول مجدد دلار در ذخاير ارزى جهان
صندوق بين المللى پول در تازه ترين گزارش خود اعلام كرد، دلار جايگاه خود را در ذخاير جهانى ارز از دست داده است. خبرگزارى فرانسه ضمن اعلام اين خبر افزود: سهم دلار در ذخاير جهانى ارز طى سه ماه سوم ۲۰۰۷ به كمتر از ۶۳‎/۸ درصد رسيد. اين رقم طى سه ماه دوم ۲۰۰۷ به ۶۵ درصد رسيده بود و طى سه ماه سوم ۲۰۰۶ نيز بيش از ۶۶‎/۵ درصد بوده است. اين در حالى است كه سهم يورو در ذخاير جهانى ارز از ۲۵‎/۵ درصد در سه ماه دوم به بيش از ۲۶‎/۴ درصد در سه ماه سوم ۲۰۰۷ افزايش يافته است. طى ماه هاى اخير به دنبال كاهش شديد ارزش دلار در برابر يورو و ين، برخى از كشور ها اقدام به كاهش ذخاير دلارى خود و تبديل آن به يورو كرده اند.

بانك قرض الحسنه تأثيرى بر فعاليت صندوق مهر رضا(ع) ندارد
مدير عامل صندوق مهر امام رضا (ع) گفت: تأسيس بانك قرض الحسنه و پرداخت تسهيلات ازدواج از سوى اين بانك ارتباطى با كار صندوق مهر امام رضا(ع) ندارد و هر كدام از اين دو شرايط خاص خود را دارند. خليل يسائى در گفت و گو با مهر در خصوص انتخاب اعضاى جديد هيأت مديره اين صندوق كه از سوى رئيس جمهور صورت گرفت، گفت: اين حركت دليل خاصى ندارد و فقط تعداد اعضاى هيأت مديره از ۳ نفر قبلى به ۵ نفر افزايش يافته است.وى تصريح كرد: تشابهات فعاليت و اسم بانك قرض الحسنه مهر ايران و صندوق مهر امام رضا (ع) تأثيرى برنحوه فعاليت آنها ندارد و اگر بانك بتواند از مردم نقدينگى جمع آورى كند صندوق نيز از حمايت دولت برخوردار مى شود.

آغاز پياده سازى ايران كد در نظام بازرگانى
با دستور وزير بازرگانى فرآيند پياده سازى ايران كد در سيستم بازرگانى داخلى كشور آغاز شد.به گزارش ايران كد، احمد غلامزاده مدير عامل مركز ملى شماره گذارى كالا و خدمات ايران بااعلام اين مطلب گفت: طبق دستور وزير بازرگانى مبنى بر توسعه سيستم ايران كد در نظام بازرگانى داخلى كشور، كميته برنامه ريزى ويژه براى اجرايى كردن اين طرح تشكيل شد. اين كميته وظيفه اجرايى كردن نظام ملى طبقه بندى و خدمات شناسه كالا و خدمات موسوم به ايران كد را در سه شاخه اتحاديه هاى توليدى، فروشگاههاى زنجيره اى و كالاهاى يارانه اى بر عهده خواهد داشت

مديرعامل شركت سهامى فرش ايران از سهم ۴۲ درصدى كشورمان در بازار جهانى فرش دستباف خبر داد.
جلال الدين بصام در گفت وگو با واحد مركزى خبر بيشترين سهم صادرات فرش ايران را درسال ۱۳۷۳ دانست وافزود: سال ۷۳ ايران با دردست گرفتن بازار ۵۲ درصدى صادرات فرش جهان در نقطه اوج صادرات بود اما اكنون سهم كشورمان از اين بازار ۴۲ درصد است.وى در توضيح علت كاهش ۱۰ درصدى سهم ايران گفت: با تحولات سريع صنعتى و نياز دنيا به زيرانداز، متأسفانه توليد فرش ايران توسعه پيدا نكرد و رقباى ايران اين نياز را درك كردند و با ايده هاى جديد و فناورى پيشرفته و نيروى كار ارزان، وارد بازار رقابتى در توليد اين كالا شدند و در اين روند توانستند بخشى از سهم ما را از بازار صادراتى بگيرند.بصام گفت: در طول۵ سال گذشته صادرات بازارجهانى فرش دستباف، ساليانه در رقم يك ميليارد دلار ثابت مانده، درحالى كه صادرات زيراندازهاى دستى از ۷۰۰ ميليون دلار به يك ميليارد و چهارصد ميليون دلار افزايش پيدا كرد صادرات فرش ماشينى هم از ۵ و نيم ميليارد دلار به ۵‎/۷ ميليارد دلار افزايش داشته است.

همه مى دانند كه قطار، ايمن ترين وسيله حمل ونقل محسوب مى شود. همه مى دانند كه مصرف سوخت قطار يك ششم حمل نقل جاده اى است و باز همه مى دانند كه حمل و نقل ريلى صدمه كمترى به محيط زيست مى زند، ولى خيلى ها نمى دانند بااين همه مزيت چرا سهم حمل و نقل ريلى در كشور ما ناچيز است يا چرا هر ايرانى به طور متوسط سالانه يكبار سوار قطار مى شود اين پرسش هايى است كه سال هاى سال ذهن مردم و برنامه ريزان را به خود مشغول كرده است.در حال حاضر سالانه بيش از ۷۰ ميليون تقاضا براى سفر با قطار وجود دارد كه ناوگان موجود تنها قادر به پاسخگويى به يك سوم آن است كه اين سهم درايام تعطيل بخصوص عيد نوروز به يك هشتم كاهش مى يابد. كارشناسان اعتقاد دارند بايد سهم حمل و نقل ريلى از كل حمل و نقل كشور به ۴۰ تا ۵۰ درصد برسد، سهمى كه در حال حاضر حدود ۵ درصد است.حسن زيارى معاون وزير راه و ترابرى و مدير عامل شركت راه آهن جمهورى اسلامى ايران بخشى از اين پرسش ها را پاسخ مى گويد. وى علاوه بر شرح كاستى هاى موجود در بخش حمل و نقل ريلى بخصوص بخش بهره بردارى كه وى عهده دار مسئوليت آن است؛ از طرح ها و پروژه ها و كارهايى كه براى رهايى اين بخش از انزوا صورت گرفته مى گويد.
با امضاى موافقتنامه اخير در خصوص احداث راه آهن بين قاره اى قسمتى از رينگ راه آهنى خزر ايجاد مى شود، لطفاً در مورد ساير بخش هاى اين رينگ توضيح دهيد.
رينگ ريلى اطراف درياى خزر شامل خط شمال به جنوب قزاقستان، تركمنستان و ايران است كه به نوعى روسيه را نيز در بر مى گيرد. اين خطوط دقيقاً موازى ضلع شرقى درياى خزر است.
حدود ۱۳۰ كيلومتر اين خط در كشور قزاقستان، نزديك ۷۰۰ كيلومتر در تركمنستان و ۹۰ كيلومتر در ايران واقع شده كه مورد موافقت ۳ رئيس جمهور ايران، تركمنستان و قزاقستان قرار گرفت و پس از مذاكرات متعدد يك شوراى هماهنگى تشكيل شده كه كارهاى كارشناسى اين پروژه را برعهده دارد. اين خط آهن به عنوان يك كريدور محسوب مى شود و كشورهاى امضا كننده موافقتنامه هر يك مسئول اجراى اين پروژه در داخل خاك خود هستند.
تركمنستان آغاز اجراى اين پروژه را با جشنى كه اخيراً گرفتند آغاز كرد كه نسبت به ساير كشورهاى عضو موافقتنامه تمايل بيشترى نسبت به اجرايى شدن اين پروژه دارد. پيش بينى اين است كه طى چهار سال اين پروژه به بهره بردارى برسد. در خصوص احداث خط ريلى كه مربوط به تركمنستان مى شود با پيشنهاد ما و استقبال مقامات تركمنستان قرار شد، كارهاى مطالعاتى و اجرايى پروژه به پيمانكاران ايرانى محول شود. در اين زمينه با بررسى هايى كه انجام خواهد شد يك يا دو شركت توانمند داخلى براى اجراى پروژه به تركمنستان معرفى خواهند شد.در بخش مربوط به ايران نيز از سال آينده كارهاى مطالعاتى آن آغاز خواهد شد. كريدور اين خط آهن از اينچه برون به گرگان است و چون طول اين خط در ايران كوتاه است پس از انجام مطالعات در مدتى حدود يك سال مى توان عمليات اجرايى آن را به پايان رساند. هزينه اجراى اين پروژه در خاك ايران به طور تقريبى در حدود ۵۰۰ تا هزار ميليارد تومان است كه شامل ايجاد زير ساخت و ريل گذارى مى شود.
اين خط آهن با اتصال به گرگان و از آنجا به تهران و ادامه مسير به جنوب كشور يعنى بندر امام خمينى(ره) يك خط ترازيتى ارزشمند را ايجاد مى كند كه بخشى از كريدور شمال- جنوب به شمار مى رود. خط ديگرى كه در بخش غربى درياى خزر قرار مى گيرد خط آهنى است كه اتصال روسيه، آذربايجان و ايران را بر عهده دارد كه بخش محورى از آن در آذربايجان قرار دارد و بايد به شهر آستاراى اين كشور وصل شود. بخش ديگر كه در خاك ايران قرار دارد اتصال آستاراى ايران به آستاراى آذربايجان است كه قسمتى از آن انجام شده و در حدود ۷ كيلومتر از آن كه در خاك آذربايجان قرار گرفته است بايد اجرا شود.باقيمانده آن در خاك ايران، اتصال ريلى قزوين به رشت است كه در حال حاضر با ۲۵ درصد پيشرفت فيزيكى در حال انجام است. سپس اين خط از رشت به انزلى و در انتها از انزلى به آستارا امتداد مى يابد كه گام آخر اين پروژه محسوب مى شود. در حال حاضر وزارت راه و ترابرى از محل اعتبارات ملى اجراى آن را پيگيرى مى كند. در اين زمينه، پيشنهادى مبنى بر تشكيل يك كنسرسيوم مشترك بين روسيه، آذربايجان و ايران داده ايم تا اين پروژه با سرمايه و مديريت مشترك اجرا شود. اين پيشنهاد در مذاكرات آتى سه كشور مورد بحث و بررسى قرار خواهدگرفت. روسيه يكى از حاميان آن است چرا كه با تشكيل كنسرسيوم، سرعت احداث اين خط چند برابر مى شود.اين خط نيز در نهايت از طريق تهران، به جنوب كشور متصل مى شود، در ضمن از طريق اصفهان نيز مى تواند به شرق كشور و از آنجا به بندرعباس متصل شود.بخش ديگر رينگ ريلى خزر كه جنوب اين دريا را شامل مى شود، اتصال سارى و رشت است كه اين پروژه نيز علاوه بر افزايش اتصالات، ارتباطات ريلى را نيز گسترش مى دهد و از طريق گرگان ـ تهران به سمت مشهد امتداد مى يابد يا گرگان ـ بجنورد به مشهد يا گرگان به شاهرود كه از سناريوهاى اين خط هستند و بايد در مطالعات آن يكى از اين مسيرها كه هزينه ـ فايده بيشترى دارد، انتخاب شود.قسمت شمالى درياى خزر نيز كه در خاك روسيه قرار دارد و يك خط ترانزيتى محسوب مى شود، مورد علاقه برخى از كشورهاى منطقه است تا از آن طريق نسبت به صدور كالاهاى خود به اروپا اقدام كنند. اين خط به دليل اين كه تنها در خاك روسيه قرار گرفته است جزو پروژه هاى داخلى اين كشور به شمار مى رود و بايد توسط مقامات اين كشور بررسى شود. ولى با صرفه ترين مسير ترانزيتى براى كشورهاى منطقه مسيرى است كه از ايران عبور مى كند. در حال حاضر خطوط ريلى ترانزيتى ايران مورد اقبال كشورهاى زيادى واقع شده كه از مهمترين آنها كشور هندوستان است.
اتصال راه آهن ايران به كشورهاى شمالى به علت اختلاف عرض خط آهن اين كشورها با ما همواره مشكلاتى را به وجود آورده، در اين زمينه چه راهكارهايى ارائه كرده ايد آيا همچنان از بوژى استفاده مى شود
مهمترين و عملياتى ترين راه حل اختلاف عرض ريل ها، استفاده از بوژى است كه در آن چرخ ها و محورهاى قطار با عرض ريل ديگر همخوان مى شود ولى راهكارهاى ديگرى نيز براى رفع اين مانع وجود دارد.يكى از اين راه ها، استفاده از خط سوم و چهارم در خطوط ريلى است كه خط سوم و چهارم با عرض كمتر قابليت عبور قطارهاى ايرانى را فراهم مى كند. به هر حال كشورهاى آسياى ميانه و روسيه تمام امكانات خود را براساس خطوط عريض ساماندهى كرده اند و اگر قرار باشد تغييرى اساسى در آن صورت گيرد مستلزم هزينه هاى بسيار سنگينى است كه هيچ كشورى حاضر به پذيرفتن اين هزينه ها نيست.
در طرح هاى مطالعاتى به جز استفاده از بوژى تنها راه در حال حاضر همان خط سوم يا چهارم است كه به آن اشاره شد. اما اين طرح نيز در مواقعى كه بخواهيم عرض ريل را با خط چهارم افزايش دهيم به دليل طول محدود تراورس هاى خطوط ناشدنى است كه اين مشكل براى كاهش عرض وجود ندارد.
با كامل شدن رينگ ريلى خزر ميزان درآمدزايى آن به خصوص در زمينه ترانزيت چقدر است
پيش بينى مى شود خط قزاقستان، تركمنستان و ايران سالانه در حدود ۵ تا ۱۲ ميليون تن كالا از خود عبور دهد كه با احتساب درآمد ۲۶ دلار براى هر تن كالاى ترانزيتى، رقم قابل توجهى مى شود. در بخش غربى خزر يعنى خط آهن روسيه، آذربايجان و ايران نيز پيش بينى عبور سالانه ۳ تا ۸ ميليون تن كالاى ترانزيتى را داريم و اگر كالاهاى كشور هندوستان نيز به آن اضافه شود به بيش از ۱۰ ميليون تن در سال خواهد رسيد كه در مجموع درآمد ارزى آن سالانه در حدود ۵۲۰ ميليون دلار خواهد بود كه درآمد بسيار خوبى براى كشور محسوب مى شود.
به رغم مزيت هاى فراوان كشور در زمينه توسعه ترانزيت، متأسفانه رقم آن در كشور بسيار پائين است كه اين كمبود در خصوص ترانزيت ريلى دو چندان است، براى رفع اين نقيصه چه برنامه هايى داريد
دلايل زيادى باعث شده تا استفاده از ريل در مقايسه با جاده از توفيق كمترى برخوردار باشد. يكى از اين دلايل قيمت تمام شده حمل ونقل ريلى نسبت به جاده اى است، دليل اصلى آن يارانه اى بودن سوخت در كشور و در نتيجه ارزان تر شدن حمل ونقل جاده اى است. علت ديگر محدوديت در زير ساخت ها مانند ريل و همچنين لكوموتيو و واگن است. در صورتى كه در بخش جاده اى تعداد زيادى كاميون و تريلى وجود دارند كه مى توانند كار انتقال كالا را انجام دهند.
همچنين به دليل همين محدوديت طى سال هاى اخير به دليل افزايش تقاضا در راه آهن مجبور شده ايم ظرفيت استفاده از بخش مسافرى را در مقايسه با بارى بالا ببريم و بيشتر امكانات را به سمت مسافرى سوق دهيم و بخش بارى را كاهش دهيم.علل ديگر به قوانين كنترلى عبور و مرور كالاها از مرز بر مى گردد كه به دليل حجيم بودن كالاهاى ريلى و كنترل چندين ارگان كه حداقل به هفت ارگان مى رسد، زمان عبور كالاهاى ريلى طولانى است و اين موضوع موجبات نارضايتى صاحبان كالا را فراهم مى كند.
در مجموع اگر محدوديت هاى موجود در بخش ريلى از بين برود، در بخش كالاهاى حجيم حتى در مواقعى كه قيمت تمام شده آن نيز بالاتر باشد ، بسيارى از صاحبان كالا ترجيح مى دهندكار انتقال كالا را از طريق راه آهن انجام دهند، چراكه انتقال برخى از كالاها از طريق جاده به دليل حجيم بودن ، ايمن نيست مانند سوخت، پنبه و محصولات معدنى كه بهتر است از طريق ريل حمل شوند.
يكى از مشكلات ديگر در اين زمينه عدم اتصال مبادى ورودى و خروجى كالا به ريل است، در اين زمينه چه كرده ايد
اين مشكل نيز در قالب محدوديت هاى راه آهن قابل بررسى است. در اين زمينه سعى داريم تا امكان اتصال مبادى ورودى و خروجى به خصوص بنادر را به ريل فراهم كنيم. يكى از اين پروژه ها ادامه خط آهن شيراز به عسلويه و بندر امام خمينى(ره) است. طرح ديگر اتصال بندر چابهار به خطوط ريلى است كه احتمالاً از فهرج صورت خواهد گرفت. در مجموع با گسترش خطوط ريلى راه آهن طبيعتاً زمينه اتصال بنادر به خط آهن نيز فراهم مى شود كه در برنامه هاى بلندمدت بخش در نظر گرفته شده اند.
قطار ترانزيتى سرخس - بندرعباس چه تأثيرى در رونق ترانزيت دارد
اين خط يكى از خطوط بسيار مهم و اقتصادى كشور است كه علاوه بر بار، تقاضاهاى زيادى نيز در بخش مسافر دارد. در حال حاضر بخش عمده اى از كالاهاى ترانزيتى بخصوص كشورهاى آسياى ميانه از طريق همين خط به خليج فارس منتقل مى شود كه با دوخطه كردن و افزايش ظرفيت آن سهم ترانزيتى كشور نيز افزايش خواهد يافت.
در حال حاضر تمام مديران حوزه حمل و نقل منتظر اختصاص اعتبارات از محل لايحه مديريت مصرف سوخت هستند، سهم شما از اين اعتبارات چقدر است
آن چيزى كه در ابتدا مدنظر رئيس جمهور و دولت بوده ، اختصاص تمام اعتبارات اين لايحه به حمل و نقل عمومى ، بخصوص حمل و نقل ريلى است ‎/ هم اكنون نيز با همان ديدگاه مامنتظر تخصيص يافتن اين اعتبارات هستيم.
البته هنگام بررسى اين لايحه در مجلس تغييراتى در آن ايجاد شد مثلاً بخشى از حمل و نقل جاده اى نيز در آن گنجانده شد. برنامه هايى كه ما براى توسعه و گسترش حمل ونقل ريلى پيشنهاد داده ايم، تقريباً معادل تمام حجم اعتبارات لايحه مديريت مصرف سوخت يعنى ۶هزار ميليارد تومان است. اين برنامه ها در توسعه خطوط، افزايش ناوگان اعم از واگن و لكوموتيو و افزايش سهم بخش خصوصى در بخش ريلى است. اعتبارى كه تاكنون با وزير راه و ترابرى به توافق رسيده ايم حدود ۲هزار ميليارد تومان در بخش افزايش ظرفيت ناوگان و رقمى حدود ۱۴۰۰ ميليارد تومان در بخش توسعه و احداث است.
ناوگان ريلى كشور با اضافه شدن چند لكوموتيو بى نياز مى شود
با روند توسعه فعلى ، طى ۱۰ سال آينده حدود ۷۰۰ تا هزار لكوموتيو بايد به ناوگان ريلى كشور افزوده شود تا در زمينه بار و مسافر كمبودى وجود نداشته باشد.در حال حاضر حدود ۳۰۰ لكوموتيو دركشور وجود دارد كه عمدتاً قديمى هستند كه با تلاش و استفاده از تخصص داخلى توانسته ايم با تعمير و نگهدارى صحيح، لكوموتيوهاى موجود را در شرايط مناسبى نگهداريم. همان طورى كه مى دانيد تحريم هاى خارجى در زمينه واردات لكوموتيو و واگن نيز وجود داشت و ما مجبور بوديم با تعمير لكوموتيوهاى موجود، نيازهاى خود را برآورده كنيم.
در حال حاضر براى واردات لكوموتيو مشكلى وجودندارد
تحريم ها و كارشكنى ها تا هم اكنون وجود داشته و دارد ولى خوشبختانه طى يكى دو سال اخير قراردادهايى براى خريد لكوموتيو با كشورهاى خارجى منعقد شده كه اميدواركننده است. از طرف ديگر همان طورى كه گفته شد به ساخت برخى از قطعات لكوموتيوهاى موجود يا خريد قطعاتى كه امكان ساخت آنها در داخل وجود نداشت، زمينه حفظ لكوموتيوهاى حاضر مهيا شد.
در زمينه ساخت داخل لكوموتيو اقدامى شده است
براى ساخت لكوموتيو در داخل كشور حركاتى انجام شد ولى متأسفانه به سرانجام نرسيد و نتوانستيم موفقيتى در اين حوزه كسب كنيم. راه اندازى خط توليد لكوموتيو نيازمند سرمايه گذارى بسيار سنگين و بهره مندى از تكنولوژى روز دنياست كه اين دو عامل كار توليد داخلى را سخت مى كند. از همين روست كه توليدكنندگان لكوموتيو در دنيا تعداد معدودى هستند. توليد لكوموتيو نيزمانند هواپيماو كشتى براساس سفارش رسيده، صورت مى گيرد.
در توليد واگن چطور
در بخش واگن بارى به موفقيت هاى قابل توجهى دست پيدا كرده ايم. عمده اين موفقيت ها توسط بخش خصوصى به ثمر رسيده كه با كمك دولت تلاش خوبى در اين زمينه داشته است. در حال حاضر حدود ۲۲ شركت خصوصى در حوزه ريل فعال هستند كه اين شركت ها حدود ۴ هزار واگن بارى به ناوگان اضافه كرده اند كه عمدتاً توليدداخل بوده اند.
اما در بخش واگن مسافرى موفقيت چندانى نداشته ايم. در اين بخش به دليل تكنولوژى بالاتر و همچنين هزينه هاى بيشتر عمدتاً توليدات در حد مونتاژ است كه توسط ۳ شركت بخش خصوصى در حال انجام است. البته در برنامه هاى آتى در نظر داريم در توليد واگن مسافرى نيز گام هاى بلندترى برداريم.
با ظرفيت موجود چقدر از نيازها را پاسخگو هستيد
در حال حاضر در مجموعه راه آهن بخصوص در بخش مسافرى توان پاسخگويى به نيازهاى موجود را نداريم به همين دليل براى جذب مسافر، هيچگونه تبليغى نمى كنيم، چرا كه بدون تبليغ هم تمام ظرفيت هاى راه آهن اشباع شده است. در حال حاضر سالانه حدود ۷۰ ميليون تقاضاى استفاده از قطار وجود دارد كه ما با تمام تلاش خود تا پايان سال ظرفيت مسافرى را به سالانه ۲۴ ميليون مسافر مى توانيم برسانيم كه اين تقريباً يك سوم تقاضاها را پوشش مى دهد. البته نسبت به اهداف در نظر گرفته شده در برنامه چهارم توسعه خوشبختانه موفق شده ايم به اين اهداف برسيم ولى در بخش بارى به علت سوق دادن امكانات به سمت بخش مسافرى، فاصله زيادى تا اهداف مدنظر قانون برنامه چهارم داريم. هرچند كه بيشتر درآمد راه آهن از بخش بار محقق مى شود ولى همان طورى كه گفته شد به دليل تقاضاى چند برابر ظرفيت در بخش مسافرى، ما نمى توانيم به بخش بار توجه بيشترى داشته باشيم زيرا براى خدمت رسانى به مردم اولويت ما بخش مسافرى است.
البته به دليل مزيت هاى ويژه راه آهن در بخش مسافرى مانند ايمنى بيشتر و مصرف سوخت كمتر، اختصاص امكانات به اين بخش نيز به طور قطع براى كشور فوايد زيادى در پى خواهد داشت. در مجموع با برنامه ريزى ها و تحركاتى كه در بخش ريلى حمل و نقل كشور آغاز شده است، اين اميد وجود دارد كه در چند سال آينده بتوانيم پاسخگوى تمام نيازهاى موجود باشيم.
براى راه اندازى قطارهاى سريع السير چه برنامه هايى داريد
در حال حاضر سمت و سوى تمام كشورها به راه اندازى قطارهاى سريع السير است آن چيزى كه در مجمع جهانى راه آهن (UIC) نيز بر آن تأكيد شد. قطارهايى كه بيشتر از ۲۵۰ كيلومتر در ساعت سرعت داشته باشند، سريع السير محسوب مى شوند. كشورهاى پيشرفته در حال برنامه ريزى براى دستيابى به قطارهايى هستند كه سرعتى بالاتر از ۳۵۰ كيلومتر در ساعت داشته باشند. اين موضوع در كشور ما نيز بايد جدى گرفته شود و با برنامه ريزى هاى دقيق براى رسيدن به آن تلاش كنيم. زيرا هم نياز آن وجود دارد و هم داراى توجيه اقتصادى است. راه اندازى خطوط پرسرعت راه آهن موجب مى شود، راه آهن سهم واقعى خود را از حمل و نقل كشور به دست آورد.

روزنامه فايننشيال تايمز، ژان كلود تريشه، رئيس بانك مركزى اروپا را به عنوان چهره برتر اقتصادى اروپا در سال ۲۰۰۷ انتخاب كرد. بخش اول گزارش فايننشيال تايمز كه ديروز به چاپ رسيد، به معرفى وى و چالش هاى پيش روى او اختصاص داشت. بخش دوم و پايانى اين گزارش از نظر گرامى تان مى گذرد:
در پاسخ، تريشه مثل دورانى كه در پاريس بود استوار ايستاده است و بر خدشه دار نشدن استقلال بانك مركزى تأكيد مى كند.تريشه استدلال مى كند كه تأثيرگذارى ECB نتيجه تحليل و رويكرد معقول اين بانك است؛ يعنى خوانش و درك درست موقعيت.اگرچه برخى ها در بازارهاى مالى بر اين باورند كه درجه اقدام اوليه تريشه در ۹ اوت بحران را تشديد و فضاى وحشت را ايجاد كرد اما در نظرى به گذشته مى توان دريافت كه تصميم وى درجه دشوارى كار بانك ها و مصائب آنها را بيشتر نشان داد.ماركو آنونتسياتا اقتصاددان ارشد Unicredit مى گويد: «ميزان نامحدود نقدينگى موجود بيانگر آن است كه ECB مى داند مشكل در كجا نهفته است.»پاره اى تحليلگران معتقدند ECB در مقايسه با ذخاير فدرال آمريكا، در تمييز و شناخت اقدامات لازم براى كاهش تنش هاى بازار مالى و راهبرد نرخ بهره به منظور مقابله با تورم رويكرد روشن تر و منسجم ترى يافته است.
تريشه اين واقعيت را دريافته كه بازار به اصلاحات نياز دارد.او در اجلاس جهانى اقتصاد در داووس در ژانويه گذشته هشدار داد كه سرمايه گذاران بايد براى قيمت گذارى مجدد دارايى ها آماده باشند. با اين حال، حتى ECB نيز كه خود را براى بحران هاى مالى آماده مى كرد، هرگز تصور نمى كرد كه تبعات چنين اتفاقاتى بازارهاى بسيارى را درگير سازد.
به واقع، اقتصادهاى منطقه يورو كه از پويايى كمترى برخوردارند به تخصص هاى اقتصادى كمترى نياز دارند.اما تريشه دريافت صميمانه و نزديكى از نيروهاى سياسى و فرهنگى شكل دهنده اروپا دارد.اقدامات وى در سال ۲۰۰۷ - سالى كه يورو صعود كرد - اعتبار فراوان و مهارت هاى رهبرى تازه اى به ECB بخشيده است كه دوام آنها بيشتر از توفان هاى مالى جارى است.
روزنامه فايننشيال تايمز، ژان كلود تريشه، رئيس بانك مركزى اروپا را به عنوان چهره برتر اقتصادى اروپا در سال ۲۰۰۷ انتخاب كرد. بخش اول گزارش فايننشيال تايمز كه ديروز به چاپ رسيد، به معرفى وى و چالش هاى پيش روى او اختصاص داشت. بخش دوم و پايانى اين گزارش از نظر گرامى تان مى گذرد:
در پاسخ، تريشه مثل دورانى كه در پاريس بود استوار ايستاده است و بر خدشه دار نشدن استقلال بانك مركزى تأكيد مى كند.تريشه استدلال مى كند كه تأثيرگذارى ECB نتيجه تحليل و رويكرد معقول اين بانك است؛ يعنى خوانش و درك درست موقعيت.اگرچه برخى ها در بازارهاى مالى بر اين باورند كه درجه اقدام اوليه تريشه در ۹ اوت بحران را تشديد و فضاى وحشت را ايجاد كرد اما در نظرى به گذشته مى توان دريافت كه تصميم وى درجه دشوارى كار بانك ها و مصائب آنها را بيشتر نشان داد.ماركو آنونتسياتا اقتصاددان ارشد Unicredit مى گويد: «ميزان نامحدود نقدينگى موجود بيانگر آن است كه ECB مى داند مشكل در كجا نهفته است.»پاره اى تحليلگران معتقدند ECB در مقايسه با ذخاير فدرال آمريكا، در تمييز و شناخت اقدامات لازم براى كاهش تنش هاى بازار مالى و راهبرد نرخ بهره به منظور مقابله با تورم رويكرد روشن تر و منسجم ترى يافته است.
تريشه اين واقعيت را دريافته كه بازار به اصلاحات نياز دارد.او در اجلاس جهانى اقتصاد در داووس در ژانويه گذشته هشدار داد كه سرمايه گذاران بايد براى قيمت گذارى مجدد دارايى ها آماده باشند. با اين حال، حتى ECB نيز كه خود را براى بحران هاى مالى آماده مى كرد، هرگز تصور نمى كرد كه تبعات چنين اتفاقاتى بازارهاى بسيارى را درگير سازد.
به واقع، اقتصادهاى منطقه يورو كه از پويايى كمترى برخوردارند به تخصص هاى اقتصادى كمترى نياز دارند.اما تريشه دريافت صميمانه و نزديكى از نيروهاى سياسى و فرهنگى شكل دهنده اروپا دارد.اقدامات وى در سال ۲۰۰۷ - سالى كه يورو صعود كرد - اعتبار فراوان و مهارت هاى رهبرى تازه اى به ECB بخشيده است كه دوام آنها بيشتر از توفان هاى مالى جارى است.