] معصومه ايمانى ـ محمد صابرى]

طرح ترافيك، عبارت گويايى نيست. هرچند با خواندن اين كلمه به ياد منطقه ممنوعه مى افتيد. منطقه اى از شهر كه ورود به آن نياز به مجوز دارد. «منطقه ممنوعه» عمرى به اندازه تاريخ بشر دارد. اما طرح ترافيك ميوه ممنوعه نيست. طرحى است كه قصد دارد ترافيك را كاهش دهد. اين طرح از آن رو اجرا شد كه بخشى از شهر بزرگ تهران را از قفل ترافيكى رها كند. به ديگر روى، براساس اين طرح قرار بود بعضى از شهروندان براى آسايش برخى ديگر اجازه ورود به بخشى از شهر - با خودروى شخصى شان- را نداشته باشند.

* حكايت مكرر «پول و آش»؛ در روايتى تازه
«به هر حال مردم براى انجام كارهاى روزمره شان مجبورند از نقطه اى به نقطه ديگر سفر كنند و تا زمانى كه حوزه IT و فناورى اطلاعات گسترش نيابد و فضاى مجازى براى انجام امور مختلف در راستاى كاهش سفر هاى شهرى ايجاد نشود، نمى توان توقع داشت كه سفر هاى درون شهرى كم شود و «روش هاى سلبى» نيز در اين ميان پاسخگو نخواهد بود.»
محمدباقر قاليباف، شهردار تهران، كه در جمع معاونان حمل و نقل و ترافيك كلانشهرهاى كشور سخن مى گفت، بعد از گذشت كمتر از يك سال از اجراى «سهميه بندى بنزين»، اين گونه با «سلبى» خواندن آن، به نقد مديريت ترافيك شهرى مى پردازد و چنين اعلام مى كند كه امروز ديگر ناكارآمدى چنين روش هايى «كاملاً مشهود» است. «اعمال محدوديت» يا همان روش هايى كه شهردار با صفت «سلبى» توصيف كرده است، در عرصه مديريت ترافيك كلانشهرهايى چون تهران اما، سابقه اى طولانى تر از اجراى «سهميه بندى بنزين» دارد و با نگاهى گذرا به سر فصل برنامه هاى كنترل ترافيك، كم نخواهند بود. روش هايى كه به راحتى مى توان آنها را تحت عنوان «سلبى» طبقه بندى كرد كه در آن ميان «تعيين محدوده طرح ترافيك» شايد دير پا ترين و ملموس ترين آنها باشد. فارغ از زاويه نگاه شهردار تهران در انتقاد از اين گونه سياستگذارى ها، آنچه امروز در حواشى دو طرح «سهميه بندى» و «طرح ترافيك» شاهدش هستيم نشان از «تدابيرى انضمامى» دارد كه اگر چه در مقاطع زمانى دور از هم اخذ شده اند اما گويى سرانجامى واحد را رقم مى زنند.
«تابستان امسال مسئولان شهردارى در جلسه شورا، درباره قيمت هاى آرم طرح ترافيك توضيح دادند كه در آن جلسه تنها محل اختلاف «بالا بودن قيمت» ها بود و تعدادى از اعضا معتقد بودند كه بايد اين نرخ براى «برخى از اقشار جامعه» تعديل شود.»
اين سخنان كه عضو شوراى اسلامى شهر تهران چندى قبل در تشريح مذاكرات صورت گرفته در شورا، بر زبان آورد به روشنى خبر مى دهد كه با وجود گذشت بيش از سه دهه از آغاز «طرح ترافيك» اين طرح هنوز پتانسيل لازم براى تبديل شدن به دغدغه مسئولان و سردرگمى شهروندان را داراست. «تعيين محدوده طرح ترافيك» كه از شهريورماه ۵۸ و با راه اندازى خطوط ويژه اتوبوسرانى، به منظور «رفع تراكم وسايل نقليه در تهران» به اجرا درآمده است، تا امروز و طبق اعلام رسمى سازمان حمل و نقل و ترافيك تهران، ۱۹ مرحله اجرايى را از سرگذرانده است و اگر در آغاز تنها اهداف و برنامه هاى اين طرح، محدود به تعيين زمان و مرزبندى خيابان هاى شهر براى تردد وسايل نقليه بود ، اما از مرحله ششم، در سال ۶۴ اين طرح تبصره اى به خود ديد كه تا امروز، چنان پروار شده است كه اصل طرح را تحت الشعاع خود دارد.
«آرم هاى با اعتبار يكساله براى وانت بارها و اتومبيل هاى شخصى» به منظور تردد در محدوده طرح ترافيك، كه براى نخستين بار در پائيز ۶۴ به فروش رسيدند، تا امروز فراز و نشيب فراوانى داشته اند و در گذر از همين فراز و نشيب هاست كه امروز عضو شوراى شهر «بالابودن قيمت» آن را تنها محل اختلاف ميان اعضاى شورا و شهردارى مى خواند، «بالا بودنى» كه بايد براى «برخى از اقشار جامعه» تعديل شود. اين داستان اما با روايتى متفاوت گويى برسر طرح «سهميه بندى بنزين» نيز قصد سايه انداختن دارد كه «قيمت بنزين آزاد» شايد شاه بيت اين روايت است، اگر چه تا امروز هيچ مسئول دولتى خبر «اعلام قيمت آزاد بنزين» را تأييد نكرده است. از سوى ديگر نيز نبايد فراموش كرد كه طبق صحبت هاى شهردار، «توقع كاهش سفرهاى شهرى» بدون جايگزين كردن سازو كارهاى مناسب، «قاعدتاً پاسخگو نخواهد بود» و با وجود اعلام نكردن قيمت رسمى، نمى توان چشم بر قيمت هاى آزاد غير رسمى بست.
اصل «افزودن هزينه، بهره مندى از امكانات» با هدف «مديريت صحيح مصرف» امرى پسنديده و غير قابل ترديد در مديريت كلان است، حال چه در زمينه بهره مندى از «بهترين» باشد چه در زمينه بهره مندى از «حق تردد»، اما آنچه ذكرش لازم است و تدبيرش واجب، نگهدارى حد تعادل و هدفگذارى صحيح در اعمال اين اصل است.
كن ليوينگستون كه از فوريه ۲۰۰۳ ميلادى به عنوان شهردار لندن انتخاب شد، خود را مواجه با چالش بزرگى يافت كه هنوز هم با آن دست به گريبان است: «مشكل ترافيك و راهبندان». او از سال ۲۰۰۳ مبلغ عوارض براى ورود به محدوده طرح ترافيك در نظر گرفت كه به طور رسمى «هزينه راهبندان شهر لندن» ناميده مى شود و محدوده اى به وسعت ۲۰ كيلومتر مربع را نيز در بر مى گيرد. اين طرح در زمان خود با مخالفت هاى بى شمار احزاب و گروه هاى سياسى مواجه شد اما ليوينگستون در پاسخ به آنها مى گفت: «هدف ما از اجراى چنين طرحى، ايجاد يك سيستم حمل و نقل در «كلاس جهانى» است كه به طور مؤثر انجام وظيفه كرده و سطح زندگى را براى ساكنان و بازديد كنندگان شهر لندن بهبود مى بخشد.» شهردارى لندن براى نظارت دقيق بر ناحيه «طرح ترافيك» بالغ بر ۷۰۰ دوربين مداربسته را در محدوده طرح نصب كرده است. طريقه شناسايى متخلفان نيز بدين ترتيب است كه كامپيوتر مركزى شماره پلاك همه خودروهايى كه در طول روز وارد محدوده طرح مى شوند را ضبط كرده و پس از آن، ساعت ۱۲ هر شب، پرداخت يا عدم پرداخت ها، بررسى و پيگيرى مى شود. نكته جالب توجه اين است كه طبق قانون، وسايل نقليه سه چرخ و ساير وسايل عبور و مرور (غير از اتومبيل) از پرداخت هزينه معافند و همين امر موجب اقبال مردم به استفاده از وسايل نقليه غير متعارف مانند سه چرخه و حتى اسب(!) شده است.
اين صرفاً بيان تجربه اى متفاوت (و نه آرمانى) در بحث طرح ترافيك در كلانشهرهاى جهان به شمار مى رود كه اجراى آن در سطح «كلاس جهانى» تعبير مى شود و اين تأكيديست بر لزوم وجود چنين طرح هايى در يك كلانشهر اما آنچه مهم است اين كه هرگونه «افراط و تفريط» در مديريت و دخيل دانستن عوامل خارج از اهداف اصلى چنين طرح هايى (كه در اينجا قطعاً اولويت با كنترل ترافيك و كاهش آلودگى هواست)، بى شك سرانجام نامطلوبى را برايمان در پى خواهد داشت، سرانجامى كه ديگر به جاى «تعديل مصرف» در آن دست به دامان «تقسيم مصرف» مى شويم و اين جا به جايى اجرا، در عرصه اى كه ملاك تقسيمى جز «دارايى و ندارى» در آن نيست، زمينه ساز همان «محتوم نامطلوب» خواهد بود.
امروز وابستگى برنامه هاى اجرايى شهردارى به درآمدحاصل از «فروش آرم طرح ترافيك» چنان گسترده شده است كه براى تأمين آن گويى چاره اى جز «تمكين شهروندان» نيست و اين آينده اى است كه براى «نرخ آزاد بنزين» نيز دور از تصور نخواهد بود. اگر امروز «بالا بودن قيمت آرم» بحث مسئولان و سردرگمى رانندگان شهر را به ارمغان مى آورد فردا روزى «بالابودن نرخ آزاد» مى تواند بدل به سردرگمى و دغدغه اى دو چندان شود و آن روز تنها كسانى آسوده خاطرند كه يا از مسئوليت بى بهره اند و يا دغدغه «نرخ بالا» را ندارند و به تعبير عضو شورا جزو «برخى از اقشار جامعه» نيستند.
شهر شلوغ است و ترافيكى سرسام آور و همين مجابمان كرده است كه محدوديت ها و تدبير بهره مندى ها را گريزى نيست اما چگونگى اين تدبير است كه جاى تأمل دارد.
اين كه «هرچقدر پول بدهى آش مى خورى» حكايت ساليان دوريست كه گويى امروز مى رود تا در روايتى تازه باز تعريف شود، اما بايد نگران بود كه تعريف معادلات و روابط امروز شهرمان بر بستر اين حكايت داستان تلخى مى شود كه جز بدفرجامى، عايدمان نمى كند. فرجامى كه در آن «دارايى» خود هويتى مستقل مى يابد براى تدبير امور و به خود اجازه نفوذ مى دهد تا سر حد بى هويت كردن «ندارها» پيش برود و «ما» را پس براند.
* اعتراضات گسترده به افزايش نرخ طرح ترافيك
محدوده ۲۸ ساله طرح ترافيك تهران امسال براى جاى دادن خودروهاى كم و اندك در درونش به محلى براى «پرداخت هزينه هاى حضور دولت در تهران» تبديل شد تا شهردارى با اين بهانه نرخ آرم هاى طرح ترافيك دولتى را تا۵۰۰ درصد افزايش دهد. اختلاف از آنجايى آغاز شد كه شهردارى مطابق برنامه هر ساله خود، برنامه ريزى هايى را براى واگذارى مجوز ورود به محدوده طرح ترافيك در سال ۸۶ آغاز كرد. تشكرى هاشمى، معاون حمل و نقل و ترافيك شهردارى تهران در شوراى شهر حاضر شد و با تشريح روند واگذارى مجوزهاى ورود به محدوده طرح ترافيك اعلام كرد: امسال نرخ مجوز ورود به طرح ترافيك براى بسيارى از استفاده كنندگان افزايش مى يابد كه براين اساس قيمت آرم طرح ترافيك براى ارگان هاى دولتى ۷۵۰ هزار تومان، افراد حقيقى ۲۵۰ هزار تومان، جانبازان بالاى ۵۰ درصد رايگان و براى اقشار حمايتى چون خبرنگاران، بيماران خاص و معلولان ۲۰ هزار تومان است. اعضاى شوراى شهر پس از استماع سخنان تشكرى هيچ نگفته و او را با تبسمى بدرقه كردند تا يك ماه و نيم بعد اين افزايش نرخ به جرقه اى براى افروختن آتش اختلاف بين شوراى شهر و فرماندارى تبديل شود.
سال ،۸۴ محدوده طرح ترافيك از ۳۱ كيلومتر مربع به ۷۴ كيلومتر مربع افزايش يافت و از سال ،۸۵ تعداد متقاضيان ورود به محدوده به دليل همين افزايش مساحت، افزون گرديد.
تعداد آرم هايى كه هرساله در اختيار متقاضيان ورود به محدوده طرح ترافيك قرار مى گيرد، از سوى ارگان بالاتر از شهردارى يعنى شوراى عالى ترافيك تعيين مى شود و سازمان حمل و نقل و ترافيك، مجرى عرضه و راهنمايى و رانندگى مسئول كنترل محدوده طرح ترافيك است. اجراى طرح زوج و فرد تردد خودروها در تهران از اواخر سال ،۸۴ موجب افزايش متقاضيان آرم هاى طرح ترافيك شد و بدين ترتيب شهردارى تهران در سال ،۸۶ با اتخاذ تدابيرى سعى كرد از اين بازار تقاضا، بهترين بهره بردارى را به عمل آورد و نتيجه، آن شد كه نرخ آرم هاى طرح ترافيك در برخى از انواع ارائه شده تا ۵۰۰ درصد افزايش يافت، افزايش قيمتى كه مديران شهرى بر آن پاى فشرده و آن را حق حقيقى شهردارى عنوان كردند!
با اعلام رسمى نرخ آرم هاى طرح ترافيك در سال ۸۶ و آغاز ثبت نام براى در اختيار گرفتن اين آرم ها در اوايل تابستان امسال، داد برخى از سازمان ها و ادارات دولتى و همچنين بعضى از افراد حقيقى براى تظلم خواهى به آسمان رفت و با ارسال نامه هايى به فرماندارى تهران به عنوان نهاد ناظر بر شوراى اسلامى شهر خواهان اجراى عدالت شدند. براساس گفته هاى خسرو دانشجو، سخنگوى شوراى شهر تهران «تعدادى از وكلاى دادگسترى، كارشناسان اين نهاد و برخى از سازمان ها و ادارات دولتى طى نامه هاى جداگانه به فرماندارى تهران خواهان رسيدگى به اين وضعيت شدند.»
با بالا گرفتن اعتراض ها فرماندارى تهران اعتراض رسمى خود را به اين امر اعلام كرد و شوراى شهر تهران نيز در پاسخ به فرماندارى اعلام كرد كه شوراى شهر مصوبه اى درباره تعيين نرخ آرم هاى طرح ترافيك نداشته و فقط به ارائه گزارشى از سوى مسئولان معاونت حمل و نقل و ترافيك شهردارى از اين موضوع گوش فرا داده است.
بدين ترتيب براى حل اين معضل كه شوراى شهر بايد مصوبه داشته باشد و يا شهردارى مى تواند به تنهايى در اين باره تصميم گيرى كند، بايگانى ها، اوراق كتاب تاريخ و حافظه ها شروع به جست وجوى هر اطلاعى از نرخ آرم طرح ترافيك كردند.تنها اطلاعى كه به دست آمد اين بود كه شوراى شهر تهران از آغازين زمان فعاليت خود در سال ۷۸ تاكنون فقط يك سال و آن هم در دوره اول شوراها، اقدام به تعيين نرخ آرم طرح ترافيك كرده و در اين باره مصوبه اى داشته و در تمامى سال هاى ديگر شهردارى خود نسبت به تعيين قيمت آرم ها اقدام كرده است. هر سال نيز شوراى شهر فقط شنونده سخنان و گزارشات بوده و در اين باره چيزى نگفته و نظرى نداده است.
به هر ترتيب نرخ آرم ها- حال يا با اعتراض يا بدون اعتراض اعضاى شوراى شهر تهران - تعيين شده بود. شهردارى بر سياق هر ساله حركت مى كرد، بدون درنظر گرفتن اين كه در سال هاى گذشته هيچ گاه تهران و تهرانيان شاهد افزايش نرخ آرم ها تا اين حدود نبوده اند و افزايش ۵۰۰ درصدى نرخ آرم ها در تاريخ ۲۰۰ ساله پايتخت و ۲۸ ساله محدوده طرح ترافيك بى سابقه است، در مقابل استناد تاريخى مديريت شهرى تهران، فرماندارى نيز با استناد به قانون آلودگى هوا اعلام كرد: در اين قانون وزير كشور به عنوان آخرين مرجع تصميم گيرى در مورد ترافيك پايتخت تعيين شده است، بنابراين بايد وزير كشور نظر نهايى خود را در اين باره اعلام كند، نظرى كه به عنوان فصل الخطاب مورد استناد قرار گرفته و تعيين شود.
به همين منظور براى پايان دادن به اختلافات، كميته اى براى تعيين نرخ آرم هاى طرح ترافيك تعيين شد، چمران، رئيس شوراى شهر تهران، دانشجو و خادم به ترتيب سخنگو و رئيس كميسيون برنامه و بودجه شوراى شهر، حسين طلا، فرماندار تهران و جعفر تشكرى هاشمى، معاون حمل و نقل و ترافيك شهردارى تهران گردهم آمدند تا معضل آرم هاى طرح ترافيك را حل كنند.
تشكرى در بيان نتايج اين كميته گفت: براساس بحث و بررسى و استدلال ها مبنى بر اين كه كاهش نرخ آرم طرح ترافيك براى مشاغل و عده اى خاص منجر به انتظار ساير مشاغل در كاهش قيمت خواهد شد، لذا مقرر شد تا قيمت هاى تعيين شده تغيير نيابد. وى تأكيد كرد«براساس نتايج حاصله در اين كميته قيمت آرم طرح ترافيك همان قيمت هاى سابق است ولى براى پاسخگويى به اعتراضات برخى از سازمان ها و ارگان ها، مهلت آرم طرح ترافيك ۱‎/۵ ساله شد و اعتبار آر م ها تا پايان سال ۸۷ تعيين شد.»
بدين ترتيب كميته مذكور با افزايش مهلت اعتبار اين آرم ها، به اعتراضات معترضان پاسخ و به جاى كاهش نرخ آرم ها، مهلت استفاده از آن را افزايش داد.
*محكوميت ۶۵ ميليارد تومانى شهردارى
نتايج حاصله در كميته تعيين نرخ آرم هاى طرح ترافيك فقط ۲۴ساعت معتبر بود چراكه فرماندار تهران پس از مطبوعاتى و رسانه اى شدن اين مباحث و نتايج، با تكذيب آنها، اتخاذ يك نتيجه واحد را منكر شد و براى بار دوم و در آستانه آغاز مهرماه سرنوشت آرم هاى طرح ترافيك در هاله اى از ابهام قرار گرفت.
بحث ها دوباره بالا گرفت و هريك از مجموعه هاى ديگر خود را به حق قلمداد كردند. مرتضى طلايى عضو كميسيون فرهنگى و اجتماعى شوراى شهر تهران، اعتراض فرماندارى به موضوع آرم هاى طرح ترافيك را غيرقانونى دانست و عنوان كرد: «دستگاه ها و نهادهايى كه در محدوده طرح ترافيك قرار گرفته اند. عموماً توان پرداخت بهاى آرم طرح ترافيك را دارند چراكه بسيارى از آنها كار اقتصادى انجام مى دهند و پرداخت بهاى مجوز آرم طرح ترافيك مشكلى براى آنان به وجود نمى آورد.» در اين بين سازمان بازرسى كل كشور وارد عمل شده و رأى خود را به نفع شهردارى تهران صادر كرد. طلايى بر اساس همين رأى و با اشاره به تبصره ذيل ماده ۳ آئين نامه اجرايى قانون جلوگيرى از آلودگى هوا، تأكيد كرد: «با توجه به شكايت معاونت امور عمرانى وزارت كشور و اظهار نظر سازمان بازرسى كل كشور، اگر سازمان بازرسى را در اين خصوص مرجع قانونى ندانيم، ديگر چه نهادى را بايد در اين مورد قانونى دانست.» بالاخره پس از مدت ها سكوت و با آغاز مدت اعتبار آرم هاى طرح ترافيك جديد، قاليباف شهردار تهران نيز با اعلام اين كه آرم هاى جديد طرح ترافيك معتبر است، عنوان كرد كه «اظهار نظر فرماندارى در مورد آرم طرح ترافيك قانونى نيست.»
قاليباف افزايش اعتبار آرم هاى طرح ترافيك به يك سال و نيم را دليل افزايش قيمت آنها دانست و تأكيد كرد: «تعيين تكليف درباره آرم طرح ترافيك بر عهده سازمان حمل و نقل و ترافيك و شوراى شهر است و در واقع دولت نبايد با افزايش قيمت آرم طرح ترافيك مخالفت كند، زيرا اين افزايش هم به دليل افزايش دوران اعتبار و هم به اين دليل بوده كه تقاضاى آرم طرح ترافيك كاهش يابد.» شهردار تهران با تأكيد بر اين كه افزايش قيمت آرم طرح ترافيك مانند افزايش قيمت آب و برق و خوراك و پوشاك، ضررى را متوجه شهروندان نمى كند، يادآور شد: «طرح ترافيك عاملى بازدارنده محسوب مى شود تا محدوده مركزى شهر با كاهش ترافيك و تقاضاى سفر خودروهاى شخصى مواجه شود.»
اختلافات ادامه پيدا كرد تا بالاخره عالى ترين مقامات براى حل معضل گردهم آمدند. وزير كشور و شهردار تهران پاى ميز مذاكره نشستند و با توجه به توافق انجام شده با وزارت كشور درباره كاهش نرخ آرم طرح ترافيك امسال، مابه التفاوت اين نرخ از بدهى دولت به شهردارى تهران كسر مى شود و شهردارى تهران هيچ پولى بابت مابه التفاوت آرم طرح ترافيك دستگاه هاى دولتى به دولت بازنمى گرداند. در ملاقات با وزير كشور توافق شد تا نرخ آرم طرح ترافيك دستگاه هاى دولتى كه ۷۵۰ هزار تومان بوده به ۵۰۰ هزار تومان كاهش يابد. بدين ترتيب پرونده آرم هاى طرح ترافيك با دخالت وزير كشور و فرماندارى تهران به پايان رسيد و دولت با استناد به قانون آلودگى هوا پيروز اين مسابقه شد. شهردارى تهران با يك قدم عقب نشينى، اداره محدوده طرح ترافيك را با استناد به كاهش تقاضاى ورود به محدوده در دست گرفت، اما در اين بين پرونده مختومه آرم طرح ترافيك تهران با حكم سازمان تعزيرات حكومتى و جريمه شهردارى به مبلغ بيش از ۶۵۰ ميليارد ريال بار ديگر مختومه شد. بر اساس اين گزارش، در پى شكايت سازمان حمايت از مصرف كنندگان و توليد كنندگان وابسته به وزارت بازرگانى، سازمان حمل و نقل شهردارى تهران به پرداخت بيش از ۶۵۰ ميليارد ريال جريمه محكوم شد. سازمان حمايت از مصرف كنندگان از سازمان حمل و نقل و ترافيك تهران وابسته به شهردارى تهران به اتهام گرانفروشى از طريق افزايش تعرفه مجوز ورود به محدوده طرح ترافيك به اداره كل تعزيرات حكومتى استان شكايت كرد كه مراتب در شعبه ۲۹ بدوى مورد رسيدگى قرار گرفت و در نهايت سازمان حمل و نقل و ترافيك شهردارى تهران به پرداخت مبلغ ۶۵۴ ميليارد و ۹۶۵ ميليون ريال جزاى نقدى در حق دولت محكوم شد.
در انتهاى حكم مذكور آمده است: «رأى صادره صرفاً در خصوص جنبه عمومى تخلف اصرار يافته، بنابراين حق شكايت براى اشخاص حقيقى و حقوقى به عنوان شاكى خصوصى محفوظ است.»
با صدور اين حكم سازمان حمل و نقل و ترافيك شهردارى تهران با ذكر دلايلى اتهام فوق را رد كرده و نسبت به تجديد نظرخواهى اقدام نموده است.
با توجه به اين مطالب، قانون اين بار مقابل شهردارى تهران قرار گرفت تا به استناد قانون و حكم حكومتى در برابر شهرفروشى پاسخ دهد.