رئيس كميسيون برنامه و بودجه مجلس شوراى اسلامى گفت: نخستين جلسه كميسيون تلفيق بررسى لايحه بودجه سال ۱۳۸۷ كل كشور روز گذشته تشكيل و هيأت رئيسه آن انتخاب و براى كارهاى اصلى برنامه ريزى شد.
رضا عبداللهى در جمع خبرنگاران تصريح كرد: درجلسه اى كه با برقعى و معاونان وى داشتيم نكاتى كه بايد در لايحه بودجه اصلاح شود را به اطلاع شان رسانديم و قرار شد با همكارى مشترك دولت، كميسيون برنامه و بودجه، كميسيون تلفيق، مركز پژوهش ها و ديوان محاسبات از حقوق قوه مقننه دفاع كنيم و بررسى بودجه بموقع به پايان رسد.وى با بيان اين كه آنچه قانون تكليف كرده بايد در لايحه بودجه اعمال شود، افزود: دستگاه هايى كه به موجب قانون تأسيس شده اند بايد رديف مستقل داشته باشند و چون آنچه دولت در لايحه آورده ۳۹ دستگاه است، شايد بتوان ۱۰۰ تا ۱۵۰ دستگاهى كه قانون دارند را در لايحه اضافه كنيم.
رئيس كميسيون برنامه و بودجه عنوان كرد: سعى مى كنيم بودجه شركت هاى دولتى را در لايحه بياوريم و رابطه مالى شركت نفت و دولت را شفاف كنيم.عبداللهى ادامه داد: بودجه اى براى قانون مديريت خدمات كشورى ديده نشده است كه ما سعى مى كنيم بودجه اى براى آن در نظر بگيريم.

ادامه ارسال حوالجات پستى ايران و ژاپن
ارسال حوالجات پستى بين المللى از طريق پست بانك ژاپن به پست بانك ايران بر اساس قرارداد تنظيمى بين دو طرف همچنان ادامه دارد. به گزارش روابط عمومى پست بانك ايران، در واكنش به خبر منتشره در رابطه با تعليق معاملات بانكى پست بانك ژاپن با پست بانك ايران ضمن اعلام اين مطلب افزود: پست بانك ژاپن طى نامه اى ضمن ارائه پيشنهاد ارسال ودريافت حوالجات به صورت الكترونيكى ارسال حوالجات ارزى پستى خود به پست بانك ايران را تا مرداد ۱۳۸۷ ادامه دهد.
بانك بحرينى به رابطه خود با ايران ادامه مى دهد
در حالى كه طى هفته گذشته خبرگزارى رويترز از قطع رابطه يك بانك بحرينى با ايران خبر داده بود، روز گذشته اين خبر تكذيب شد. به گزارش ايسنا، خبرگزارى رويترز هفته پيش گزارش داده بود كه يكى از بانك هاى مهم بحرين روابط بانكى خود را با ايران قطع كرده است. اين در حالى است كه محمدعلى حسينى ـ سخنگوى وزارت خارجه ايران ـ در نشست هفتگى خود پيوستن بانك هاى بحرين، چين و كويت به تحريم عليه ايران را نا صحيح خواند و گفت: مدير اجرايى بانك بحرينى مورد نظر، اين خبر را تكذيب كرده است.

ايجاد ۱۵ هزار تعاونى جديد
قائم مقام وزير تعاون در امور استان ها از ايجاد ۱۵ هزار تعاونى جديد در سال جارى در كشور خبر داد. سيدعلى علوى به خبرنگار ايرنا گفت: از اين تعداد ۱۲ هزار تعاونى در قالب تعاونى مسكن مهر و بقيه در ساير شاخه هاى تعاون ايجاد شده اند. وى از تعهد ايجاد ۳۰۰ هزار فرصت شغلى توسط وزارت تعاون در سال جارى خبر داد و افزود: بخش قابل توجهى از اين تعهد عملى شده است و با افتتاح تعاونى هاى جديد درايام دهه مباركه فجر، بقيه تعهدات ايجاد اشتغال نيز محقق مى شود. قائم مقام وزير تعاون در امور استان ها ساماندهى اشتغال و مسكن در كشور را از مهمترين برنامه هاى اين وزارتخانه در سال آينده عنوان كرد و افزود: نظارت بر تعاونى ها از جمله در تعاونى هاى مسكن و توجه به آموزش اعضاى تعاونى ها از ديگر برنامه هاى اين وزارتخانه است. در كشور ۱۳۰ هزار تعاونى ثبت شده است كه در اين تعاونى ها ۲۳ ميليون نفر از جمعيت ايران عضويت دارند.

اختيارات شوراهاى اسلامى كار افزايش مى يابد
با تصويب طرح گسترش شوراهاى اسلامى كار علاوه بر افزايش تعداد شوراهاى اسلامى كار، اختيارات آنها نيز افزايش خواهد يافت.ناصر برهانى، رئيس هيأت مديره كانون عالى شوراهاى اسلامى كار، در گفت وگو با ايسنا، در مورد آخرين وضعيت طرح گسترش شوراهاى اسلامى كار گفت: فعلاً ما نظر خود را در مورد اين طرح به عنوان يك شريك اجتماعى ارائه كرده ايم ولى هنوز در دستور كار دولت قرار نگرفته است.وى با بيان اين كه كارفرماها نيز در اين مورد نظر خود را ارائه كرده اند، افزود: با اين طرح تعداد شوراهاى اسلامى كار افزايش پيدا مى كند و مدت فعاليت آنها بيشتر خواهد شد و از سويى ديگر اختيارات آنها زياد مى شود.

جمع بندى نهايى سياست هاى كلى برنامه پنجم
شوراى عالى تدوين برنامه پنجم سازندگى با جمع بندى نهايى سياست هاى كلى اين برنامه تا ۱۰ روز آينده، آن را براى تقديم به رهبر معظم انقلاب به رئيس جمهور ارائه مى دهد.
به گزارش مهر، رئيس جمهور در۱۵ مهرماه سال جارى دردستورى به معاون اول خود مأموريت داد تا با تشكيل شوراى عالى تدوين برنامه پنجم سازندگى كشور، سياست هاى كلى و جزييات اين برنامه را پس از تأييد رهبر معظم انقلاب و تصويب در دولت و مجلس شوراى اسلامى براى ابتداى سال ۱۳۸۹ آماده اجرا كند.در اين ميان، كارگروه هايى نيز زير نظر شوراى عالى تدوين برنامه پنجم سازندگى به رياست پرويز داوودى فعال شده اند. امير منصور برقعى معاون برنامه ريزى و نظارت راهبردى رئيس جمهورى گفت: براساس زمانبندى در نظر گرفته شده، به زودى سياست هاى كلى برنامه پنجم جمع بندى و براى مقام معظم رهبرى ارسال مى شود كه معمولاً نظر صلاحديد ايشان نيز اين است كه براى مجمع تشخيص مصلحت نظام ارسال شود.

مديرعامل شركت راه آهن گفت: براى بخش ريلى كشور در سال آينده نزديك به ۱۰ هزار ميليارد ريال در ارتباط با لايحه مديريت مصرف سوخت و همچنين حدود دو تريليون و ۱۵۰ ميليارد ريال در ارتباط با بودجه سنواتى براى بخش ريلى كشور در نظر گرفته شده است. حسن زيارى بودجه سال ۸۷ بخش ريلى كشور را بى سابقه دانست و گفت:در صورت تصويب اين بودجه ،شاهد جهش بسيار قابل توجهى در فعاليت هاى اين حوزه خواهيم بود. وى در گفت وگو با ايرنا، افزود: با ديدگاه بسيار مثبت دولت در خصوص لزوم توسعه شبكه ريلى كشور، در صورت تصويب بودجه پيشنهادى ،۸۷ اين فرصت پيش خواهد آمد تا جهشى كه مورد انتظار همه است در بخش حمل و نقل ريلى كشور صورت گيرد. زيارى همچنين با اشاره به تبصره اى در بودجه سال ۸۶ گفت: در قالب اين تبصره كه به منظور تأمين لكوموتيو، واگن و قطعات بوده است، حدود ۲۵۰ ميليون دلار به بخش راه آهن تعلق گرفت. اين مبلغ در بودجه ۸۷ نيز پيشنهاد شد كه اميدواريم به تصويب برسد. معاون وزير راه و ترابرى سپس تصريح كرد، با توجه به بودجه سال ۸۷ و مصوبات اخير دولت در بخش حمل و نقل ريلى، اميد است تا پنج سال آينده به حالت تعادل در شبكه ريلى كشور برسيم.

بخش حمل ونقل بستر و پيش نياز توسعه متوازن و پايدار در هر كشورى است. امروزه بسيارى از شاخص هاى توسعه يافتگى به اين بخش مربوط مى شود. از اين رو حل مشكلات و معضلات پيش روى اين بخش در كشور ما كه از لحاظ جغرافيايى مزيت هاى ويژه اى براى توسعه فزونتر حمل ونقل دارد بسيار حياتى است. به نظر مى رسد بخش حمل ونقل ايران به يك آسيب شناسى و باز تعريف اهداف و اولويت ها نياز دارد. دكتر محمود عامرى استاد دانشگاه و رئيس پژوهشكده حمل ونقل وزارت راه و ترابرى از چالش ها، نقاط قوت و ضعف و راهكارهاى برون رفت از وضعيت فعلى مى گويد. وى اعتقاد دارد بسيارى از مشكلات اين بخش به فرهنگ عامه مردم برمى گردد كه با فرهنگ سازى و آموزش اين موانع را مى توان كنار گذاشت.
در حال حاضر مهم ترين چالش هاى فراروى حمل ونقل كشور كدامند
چالش هاى بخش حمل ونقل كشور شامل مسائل و مشكلات زيادى است كه در اينجا من تنها به مهم ترين آنها اشاره مى كنم. به نظر من اولين مشكلى كه در اين بخش داريم كمبود نيروى انسانى آگاه و آموزش ديده است. تعداد مراكز آموزش عالى كه در حوزه حمل ونقل فعالند بسيار محدود است و تنها در تهران و چند شهر بزرگ وجود دارد. نيروى انسانى مجرب و آموزش ديده در اين حوزه مى تواند در برنامه ريزى، ارزيابى مطالعاتى و كنترل نرم افزارى سيستم حمل ونقلى بسيار راهگشا باشد. البته علت اصلى اين مسئله اين است كه اين رشته در دنيا قدمت چندانى ندارد و از سال هاى ۳ـ۱۹۶۲ ميلادى شروع به رشد و توسعه كرده است.
چالش بعدى به سهم بخش حمل ونقل از كل سرمايه گذارى هاى كشور برمى گردد. اين سهم طى دهه هاى گذشته حدود ۱۰ درصد بود است در حالى كه در همين دوره سرمايه گذارى براى توسعه زيربناها و ناوگان حمل ونقل در كشورهاى مختلف بيش از پيش مورد توجه قرار گرفته و ميانگين سرمايه گذارى از منابع عمومى براى توسعه زيربناهاى اين بخش در اين كشورها به ۱۵ درصد مى رسد. در همين رابطه مى توان گفت ميزان سرمايه گذارى هاى صورت گرفته با ميزان افزايش تقاضا در اين بخش تناسب نداشته است. از طرف ديگر با توجه به سنگين بودن سرمايه گذارى در بخش حمل ونقل و ضعف اعتبارات دولتى، نتوانسته ايم از سرمايه هاى بخش خصوصى و خارجى بهره ببريم. بيشترين توسعه در زيربخش هاى حمل ونقل طى سال هاى گذشته مربوط به حمل ونقل جاده اى است چرا كه بخش خصوصى از ابتدا در اين بخش فعال بوده و حضور مؤثرى داشته است.
يكى ديگر از چالش هاى بخش حمل ونقل استفاده نكردن از مزيت ها و قابليت هاى جغرافيايى كشور است. ايران به دليل موقعيت ممتاز جغرافيايى خود همواره يكى از مسيرهاى اصلى تجارت بين شرق و غرب و شمال و جنوب بوده و كشورهاى زيادى به دليل كوتاهى مسير علاقه مندند تا از اين راه تردد كنند ولى متأسفانه به دليل نشناختن فرصت ها و تخصيص بهينه امكانات از اين ويژگى در جهت ارتقاى ترانزيت و تجارت استفاده نشده است. در حال حاضر سهم ايران از كل تجارت جهانى حدود ۰‎/۴۷ درصد و از تجارت آسيا حدود ۱‎/۷ درصد است وسهم كشور از ترانزيت بين شرق و غرب آسيا نيز حدود ۰‎/۴۳ درصد است. در حالى كه موقعيت ايران مى تواند زمينه ساز سهمى به مراتب بيشتر از سهم موجود باشد.
يكى ديگر از مشكلات اساسى اين بخش وجود قوانين و مقررات ناهمگون دست و پاگير است كه علت اصلى عدم توفيق كشور در جذب سرمايه هاى داخلى و خارجى است. به اين موضوع مى توان سلطه مديريت دولتى و تمركزگرايى را اضافه كرد. در حال حاضر اكثر شقوق حمل ونقل كشور و نقاط حساس آن در اختيار بخش دولتى است در حالى كه بخش خصوصى در بسيارى از موارد مى تواند در مقايسه با بخش دولتى كارآيى مؤثرترى داشته باشد.
بايد زيربناهاى حمل ونقل با استانداردها منطبق شود. بهايى كه ما در مقايسه با ساير كشورها براى بهره بردارى از خدمات حمل ونقل مى پردازيم، خيلى كم است، در حالى كه سرمايه گذارى در اين بخش بسيار سنگين است. بايد مردم عادت كنند بها را متناسب با هزينه اش بپردازند. هزينه بالاى اجراى طرح هاى بخش حمل ونقل از ديگر چالش هاى اين بخش محسوب مى شود. همواره پيش طراحى و برآورد اجراى طرح ها در كشور ما بسيار بالاتر از هزينه واقعى طرح است كه اين مسئله در زمينه تخصيص بهينه منابع مشكل ايجاد مى كند.
مسئله تعيين متولى اصلى و واقعى حمل ونقل نيز از چالش هاى اين بخش است. هر چند وزارت راه و ترابرى به عنوان متولى اين بخش شناخته مى شود ولى نهادهاى ديگرى نيز در اين حوزه دخيل هستند كه اين موضوع باعث بروز ناهماهنگى هاى زيادى مى شود.
اهميت ندادن و به كار نبردن حمل ونقل تركيبى از ديگر مسائلى است كه هيچگاه در كشور جدى گرفته نشده است. در حال حاضر هر زيربخش حمل ونقل كار خود را مى كند و ارتباط تنگاتنگى با يكديگر ندارند. از حمل ونقل تركيبى شركت هايى فعال مى شوند كه براى حمل يك كالا ممكن است از هر چهار شق حمل ونقل بهره بگيرند. اگر شما بخواهيد از طريق راه آهن بارى را جابه جا كنيد. مجبوريد به طور جداگانه حمل ونقل جاده اى و ريلى را تجربه كنيد در حالى كه فعال شدن شركت هاى متخصص حمل ونقل تركيبى خود تمام اين مراحل را انجام مى دهند. در صورتى كه حمل ونقل تركيبى در كشور باب شود بسيارى از گره هاى كور بخش باز خواهد شد. در حال حاضر حمل ونقل تركيبى حلقه مفقوده بخش حمل ونقل كشور است.
از ديگر چالش هاى مهم بخش حمل ونقل مى توان به عدم بهره گيرى از تكنولوژى روز دنيا، پائين بودن بهره ورى و نظام آمارى ضعيف و غيرقابل اعتماد اشاره كرد.
يكى از چالش هاى اساسى بخش حمل ونقل عدم تعادل سهم زيربخش ها از كل حمل ونقل كشور است. در حالى كه حمل ونقل جاده اى ۹۰ درصد حمل ونقل كشور را برعهده دارد ۳ زيربخش ديگر روى هم ۱۰ درصد را پوشش مى دهند، حتى در جاده هايى كه به موازات آن ريل داريم مردم ترجيح مى دهند از جاده استفاده كنند، علت اين موضوع چيست
در حال حاضر جاده محاسنى دارد كه ريل فاقد آن است. در حمل ونقل جاده اى، حمل ونقل «در به در» (door to door rtonsportation) را مى توان انجام داد. خودرو از در فاز بارگيرى مى كند و در خانه مقصد تخليه مى شود. در اينجاست كه اهميت حمل ونقل تركيبى بيشتر نمايان مى شود، يعنى اگر شما از حمل ونقل تركيبى استفاده كنيد همين حمل ونقل در به در را انجام مى دهيد ولى شركت انجام دهنده در طول مسير ممكن است از ساير شقوق حمل ونقل نيز استفاده كند، حمل ونقل در به در جذابيت بسيار زيادى براى استفاده كننده دارد. البته اين جذابيت بيشتر به دليل آشنا نبودن ما با روش هاى جديد حمل ونقل است.
براى حل اين مشكل بايد جذابيت حمل و نقل ريلى را افزايش داد. مهمترين روش افزايش جذابيت تكريم ارباب رجوع است كه نيازمند فرهنگ سازى است. شما براى استفاده از راه آهن چند بار بايد كالاى خود را بارگيرى و تخليه كنيد و هر بار با چند متصدى سر و كار داريد كه نحوه تعامل آنها با شما بسيار تأثيرگذار است. همچنين ارتقاى تسهيلات تحويل كالا، بار كردن كالا و سلامت و بيمه كالا در اين مسير بسيار راهگشاست كه متأسفانه در ايران هنوز جا نيفتاده است.
اين موضوع را نيز بايد در نظر داشت كه حمل و نقل ريلى در بعد كلان و حمل كالاهاى انبوه برترى بيشترى نسبت به جاده دارد. زيرا با هزينه كمتر، امنيت و سرعت بيشتر كالاى خود را جابه جا مى كنيد. با تمام مزايايى كه حمل و نقل ريلى داراست ولى به علت عدم مشاركت بخش خصوصى، اين بخش خيلى رشد نكرده است. از لحاظ توليدات داخلى تجهيزات راه آهن، تكنولوژى لازم را در اختيار نداريم. ما اصلاً مى گوييم واگن توليد مى كنيم، در حالى كه توليدات ما با استانداردهاى جهانى تناسب ندارد. در خصوص لكوموتيو نيز بايد آن را وارد كنيم. اگر بتوانيم اين مشكلات زيربنايى را حل كنيم آنگاه مى توانيم حمل ونقل ريلى را توسعه دهيم. سرمايه گذارى حمل و نقل ريلى بسيار بالاست. هزينه هاى شركت راه آهن بيشتر از چند وزارتخانه است.
هرچند در حمل و نقل جاده اى توسعه قابل قبولى داشته ايم و به رغم يارانه هايى كه دولت در اين بخش پرداخت مى كند ولى زمان و هزينه عبور كالا از كشور در مقايسه با ساير كشورها زياد است. علت اين مسئله چيست
بيش از ۹۰ درصد صادرات و واردات ما از طريق بنادر انجام مى شود و از آنجاست كه كالا بايد از طريق جاده به ساير شهرها منتقل شود كه به دليل فواصل زياد شهرها و همچنين وسعت زياد كشور زمان زيادى براى حمل كالا صرف مى شود. از طرفى به دليل اين كه بحث آمايش سرزمين در كشور ما اجرا نشده است فاصله مراكز توليد و توزيع منطقى نيست و بسيار زياد است. فرسوده بودن ناوگان جاده اى كشور نيز اين موضوع را پيچيده تر مى كند. در نتيجه مى بينيم كه هم هزينه هاى حمل بالا مى رود و هم زمان حمل خيلى زياد مى شود. البته در خصوص هزينه ها، بخشى از آن دست ما نيست و به بازارهاى جهانى بويژه قيمت نفت بستگى دارد. هر چقدر قيمت نفت بالا برود روى هزينه هاى حمل تأثير مى گذارد. در مجموع به دلايلى كه گفته شد اين اتفاق مى افتد و بهترين راه حل آن جايگزينى حمل و نقل ريلى به جاى جاده اى است. همچنين با نوسازى ناوگان جاده اى و همچنين تجهيز مراكز توزيع استانى بسيارى از هزينه ها را مى توان كاهش داد.
براى رهايى از مشكلات و مسائل بخش حمل و نقل چه بايد كرد
بخش حمل و نقل به دليل پيچيده بودن مشكلات خاص خود را دارد و تنها به كشور ما اختصاص ندارد و ساير كشورها نيز با آن مواجهند ولى براى حل معضلات آن راهكارهايى را در يك زمان بندى مشخص ارائه و سپس آن را عملياتى مى كنند.
در ايران هم ما بايد با شناخت گلوگاه ها و نقاط كليدى اين بخش برنامه ريزى دقيقى براى حل معضلات آن انجام دهيم. همان طورى كه گفته شد براى انجام چنين برنامه ريزى به متخصص آموزش ديده نياز است كه بايد در يك پروسه زمانى و با تقويت رشته هاى مرتبط در دانشگاه ها از اين منظر بى نياز شويم. از سوى ديگر متأسفانه در آمار و شاخص هايى كه ابزار و لوازم يك برنامه ريزى دقيقى است، مشكل داريم. در برنامه ريزى، آمار و اطلاعات دقيق و قابل اعتماد حرف اول را مى زند. پس بايد همزمان با آموزش نيروى انسانى مورد نياز سيستم آمارگيرى اين بخش را نيز متحول كرد تا در خدمت برنامه ريزى باشد.
متأسفانه در كشور ما اعتقاد زيادى به پژوهش وجود ندارد. در دنيا پژوهش به دو منظور انجام مى شود، يكى كشف حقيقت كه به دنبال آن ارائه راهكارهاست و دوم توسعه، توسعه اى كه به مفهوم بهبود وضعيت زندگى مردم است. با استفاده از پژوهش بسيارى از مشكلات حاضر در بخش حمل و نقل را مى توان برطرف كرد ولى به دليل اين كه در اين حوزه تجربه نداريم سرمايه گذارى مناسبى نيز در آن نمى كنيم.
براى مثال در وزارت راه و ترابرى تمام سازمان ها و شركت هاى تابعه براساس قانون بايد يك درصد از بودجه خود را به پژوهش اختصاص دهند ولى هيچ يك از اين سازمان ها حتى يك دهم درصد هم به پژوهش اختصاص نمى دهند.با توجه به ارتباط تنگاتنگى كه زير بخش هاى حمل و نقل با يكديگر دارند بايد برنامه ريزى يكپارچه اى براى آنها انجام شود. طى سال هاى گذشته متولى هر زير بخش برنامه هاى خود را دنبال كرده و از بعد كلان به بخش نگريسته نشده است. از اين رو برنامه جامع حمل و نقل كه در آن سهم هر زير بخش و اولويت هاى توسعه آن مشخص شده، در حال نهايى شدن است.
اين برنامه توسط بخش خصوصى انجام مى شود يا دولت
نظارت اين برنامه بر عهده معاونت آموزش و تحقيقات و فناورى وزارت راه و ترابرى است ولى اجراى آن به صورت مشاركتى توسط شركت مشاوران توسعه راه آهن (متر) و يك شركت فرانسوى به نام مجيت است كه قرار است حداكثر تا پايان سال جارى برنامه بخش ريلى تدوين و ارائه شود. براى مثال در بخش ريلى اين برنامه به مجريان مى گويد كدام مسيرها بايد برقى شود، چگونه برقى شود، از لحاظ تركيبى ايستگاه ها در كجا قرار بگيرند بهتر است و اين كه ايستگاه هاى دريافت كالا يا مسافر چگونه تقسيم شوند.