|
مدير كل بنادر وكشتيرانى هرمزگان در گفت وگو با «ايران»:
مديريت بنادر بايد متحول شود
|
|
|
در بخش حمل و نقل دريايى، مهم ترين دغدغه مسئولان ذى ربط جا ماندن از مسابقه اى است كه كشورهاى همسايه از سال ها پيش آن را آغاز كرده اند، اين صنعت به دليل درآمدزايى بالا و ايجاد اشتغال مناسب، مورد توجه تمام كشورهايى است كه به نوعى به آب دسترسى دارند. اما نكته اى كه در اينجا ما را با يك سؤال مواجه مى كند علاوه بر حضور نسبتاً دير ما در اين بخش به مشكلات نرم افزارى و سخت افزارى آن بر مى گردد. محمدرضا اشكريز مديركل بنادر كشتيرانى هرمزگان به عنوان متولى بزرگترين بندر كشور، بخشى از اين چالش ها را براى ما بازگو كرده است.
براى ورود به بحث لطفاً در مورد وضعيت ترانزيت در كشور توضيح دهيد.
در موردترانزيت متأسفانه ما دير وارد بازار شديم. اگر در سال هاى ۷۲ و ۷۳ به طور فعال وارد اين بازار مى شديم در حال حاضر بالاى ۲۰ ميليون تن ترانزيت داشتيم. در سال ۷۳ كه مجلس قانون مربوط به ترانزيت را تصويب كرد قرار بود دولت ۳ ماهه آئين نامه اجرايى آن را ابلاغ كند ولى متأسفانه ۳ سال طول كشيد و در سال ۷۶ ابلاغ شد. يعنى وقتى كه ترانزيت مسير هاى جديدى براى خود پيدا كرد و از ايران جدا شد اين آئين نامه به دست ما رسيد كه يك مقدار دير بود. جديداً هم براى فعال شدن اين بازار اقداماتى در حال انجام است كه در حال حاضر تأثير زيادى ندارد.
كالاهايى كه در بازار ترانزيت ايران تثبيت شده است. يكى پنبه است كه عمده محصول پنبه ازبكستان وتركمنستان از ايران عبور مى كند و سالا نه در حدود ۶۰۰ هزار تن است و تقريباً اين رقم در سال هاى مختلف ثابت بوده و نوسان خيلى كمى داشته است.
بخش ديگر ترانزيت به نفت و فرآورده هاى نفتى مربوط مى شود كه شامل سوآپ و ترانزيت سوخت مى شود. در بخش سواپ و ترانزيت سوخت هم متأسفانه با توجه به مزيت هايى كه داريم خيلى موفق نبوديم. در ترانزيت سوخت نيز اگر به سرعت مخازن مورد نياز را در سواحل جنوبى كشور آماده نكنيم، سهم ما از اين بازار كاهش خواهد يافت. در حال حاضر سالانه در حدود ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار تن از طريق ايران ترانزيت سوخت انجام مى شود كه نوسان زيادى هم دارد.
مابقى ترانزيت كشور به ترانزيت كانتينرى و خودرو بر مى گردد. در سال گذشته مجموعه ترانزيتى كه از بندر شهيد رجايى انجام شد در حدود يك ميليون و۳۰۰ هزار تن بود كه اين عددى نگران كننده است. همانطور كه مى دانيد هر تن كالاى ترانزيتى براى كشور در حدود ۴۰ دلار در آمدزايى دارد و همچنين اشتغال زايى بالايى نيز به همراه دارد كه بسيار مهم است. ولى ما متأسفانه از مزيت هاى كشور استفاده مطلوبى نكرده ايم.
البته در ترانزيت سوخت ظرفيت هاى مناسبى براى افزايش داريم. يكى از مسائل هم كه مدت زمان ترانزيت را طولانى مى كند ضعف زير ساختى راه آهن است. در حال حاضر ترانزيت سوخت از شمال كشور بيش از ۲۵ روز طول مى كشد كه مشتريان انتظار دارند اين زمان به يك هفته كاهش پيدا كند.
قطار ترانزيتى سرخس- بندر عباس كمكى به اين مسئله نكرده است
در حال حاضر تنها ۵ درصد از مجموع بارى كه از بندر شهيد رجايى وارد يا خارج مى شود توسط ريل صورت مى گيرد در صورتى كه براساس قانون برنامه چهارم توسعه اين سهم بايد ۲۵ درصد باشد ولى با توجه به مشكلاتى كه در بخش حمل و نقل ريلى و كمبود سرمايه گذارى و امكانات داريم اين هدف نمى تواند تحقق پيدا كند. به همين دليل اگر شما كالايى را بخواهيد به وسيله كاميون به مرزهاى شمالى حمل كنيد حداكثر ظرف مدت ۳ روز به آنجا مى رسد در صورتى كه از طريق راه آهن بيش از ۱۰ روز طول مى كشد.
يكى ديگر از مشكلات ترانزيت در ايران حرفه اى نبودن شركت هاى فعال در اين زمينه است. در دنيا شركت هاى فورواردر كالا را از مبدأ تحويل مى گيرند و به وسيله حمل و نقل تركيبى وبا روش هاى مختلف در مقصد كالا را تحويل مى دهند. در حالى كه در ايران چنين چيزى وجود ندارد و به جاى فورواردر، حق العمل كارى مى كنند و تنها در داخل مرزهاى كشور فعاليت مى كنند و به اين سو و آنسوى مرز كارى ندارند.
با توجه به اين كه در حال حاضر بندر شهيد رجايى به قطب ورود و خروج كالاى كشور تبديل شده، تنها موضوعى كه باعث سرعت و پيشرفت كارها مى شود استفاده از حمل و نقل تركيبى است، در اين خصوص چه اقداماتى كرده ايد
بهره گيرى از حمل و نقل تركيبى به همكارى ارگان ها و دستگاه هاى متفاوتى نياز دارد كه بايد با يكديگر كاملاً هماهنگ باشند. براى مثال براى ورود يا خروج يك كالا به جاى بارنامه هاى مختلف يك بارنامه واحد صادر شود تا كارها به سرعت انجام شود. ولى گمرك چنين چيزى را نمى پذيرد. يعنى بارنامه كالايى كه وارد بندر عباس مى شود ديگر اعتبار ندارد بايد بارنامه ديگرى توسط راه آهن يا سازمان پايانه ها صادر شود در صورتى كه در دنيا تنها يك بارنامه صادر مى كنند چه بخواهد با راه آهن منتقل شود يا جاده و دريا فرقى نمى كند.
چند سال پيش يك شركت مشاور روى همين موضوع تحقيق كرد و جلساتى هم با حضور ارگان هاى ذيربط گذاشتند ولى به دليل مخالفت برخى از ارگان ها به جايى نرسيد. همين مسئله باعث شده به جاى اين كه مثلاً كار ۱۰ هزار كانتينر را يك شركت انجام بدهد، ۱۰ هزار نفر موضوع را پى گيرى مى كنند و هر كسى دنبال كار كانتينر خودش هست.عدم بهره گيرى از روش هاى نوين و رايانه اى نيز فعاليت اين بنادر را پيچيده تر كرده است. زيرا براى كوچك ترين كارها چندين فرم و نامه نياز است و به قول معروف كارها بايد چهره به چهره انجام شود. يكى از مسائل ديگرى كه به صورت يك پيشنهاد به دولت نيز ارائه شده اين است كه همانند ساير بنادر بزرگ دنيا، يك نفر مسئول كارها باشد. در ساير بنادر دنيا رئيس بندر روى ساير بخش هاى ديگر مانند گمرك، راه آهن، پايانه ها و.// اشراف دارد و همين موضوع باعث مى شود بسيارى از ناهماهنگى ها رفع شود و كارها سرعت بيشترى پيدا كند.در حال حاضر براى ترخيص يك كالا از بندر حداقل ۱۵ نهاد دخيل هستند كه بايد كالاپس از تأييد تمام آنها، خارج شود.
در حال حاضر سهم تجارت كانتينرى ما بين كشورهاى حوزه خليج فارس چگونه است
بين بنادر منطقه، مهم ترين آنها جبل على است كه پيشرفت خوبى در اين زمينه كرده است. در سال ۲۰۰۶ ميلادى عمليات كانتينرى اين بندر ۸/۴ ميليون TEU بود، كه در مقايسه با سال ،۲۰۰۵ ۱/۲ ميليون افزايش يافته است. در سال جارى نيز اعلام كرده اند كه به ۹/۴ ميليون TEU مى رسند. براساس گفته مقامات اين بندر برنامه آنها براى سال ،۲۰۱۴ رسيدن به مقام سوم دنيا با عمليات ۲۰ ميليون TEU است. در حال حاضر رشد عمليات آنها سالانه در حدود ۱۴ تا ۱۶ درصد است كه اين رقم براى ما به طور متوسط ۹ درصد است. از اين رو و با مرور عملكرد ساير بنادر منطقه مشخص مى شود كه براى به دست آوردن سهم بيشتر و همچنين حفظ سهم حاضر، نيازمند تلاش، سرمايه گذارى و برنامه ريزى بيش از پيش هستيم. در اين زمينه سيستم بازاريابى قوى و پى گيرى خيلى تأثير گذار است كه هسته مركزى آن روش تعرفه گذارى است تا از اين منظر در رقابت با ساير بنادر موفق باشيم.
فاز دوم توسعه بندر، در چه مرحله اى است
با راه اندازى و بهره بردارى فاز دوم طرح توسعه بندر شهيد رجايى به طور قطع نقش ما در منطقه متحول خواهد شد. از اين رو كه علاوه بر افزايش توان عملياتى، تجهيزات بنادر نسل سوم نيز دراين بندر نصب و مورد بهره بردارى قرار گيرد تا در زمين هاى پشتيبان بندر عمليات صادرات مجدد را روى كالاها انجام دهند تا ارزش افزوده بيشترى كسب شود. براساس برنامه زمانبندى بايد تا ۲۹ ماه ديگر اين فاز به طور كامل تحويل ما شود. با بهره بردارى از اين فاز ۳ ميليون TEU به ظرفيت اين بندر افزوده خواهد شد و به بيش از ۶ ميليون TEU مى رسد. علاوه بر اين كه آبخور اين بندر به ۱۷ متر افزايش مى يابد و كشتى هاى با ظرفيت ۱۲ هزار TEU مى توانند در آن پهلو بگيرند.
براى تقويت عمليات بنادرشهيد رجايى چرا از بندر كاوه استفاده نمى كنيد
تا زمانى كه اين بندر به سرزمين اصلى متصل نشود نمى توان اميد چندانى براى جذب سرمايه گذارى در آن داشت.
سرمايه گذار ترجيح مى دهد، سرمايه و تجهيزات خود را به جاى كاوه در بندرى بياوردكه تمام زير ساخت هايش آماده است و دچار مشكل نمى شود. اسكله كاوه به جز آبخور بسيار مناسبش فعلاً نقطه مثبت ديگرى ندارد. البته اين بدين معنا نيست كه اصلاً نمى توان از آن استفاده كرد اما اين موضوع نيازمند سرمايه گذارى زيادى است. احداث پل خليج فارس به فعال شدن اسكله كاوه خيلى كمك خواهد كرد.
|
