[ سياوش رضايى]

گسترش حمل و نقل ريلى چاره و درمان بسيارى از دردهاى بخش حمل و نقل كشور است و اين گسترش بدون مشاركت بخش خصوصى ممكن نيست. حمل و نقل ريلى در مقايسه با ساير شقوق حمل و نقلى سرمايه گذارى سنگينى را طلب مى كند، در نتيجه منابع دولتى پاسخگوى نيازهاى روزافزون اين بخش نخواهد بود. از همين رو برنامه ريزان و قانونگذاران در برنامه سوم توسعه بستر مناسب براى حضور بخش خصوصى در اين عرصه را فراهم كردند تا در برنامه چهارم توسعه تكامل يابد. دكتر على مهرى، مشاور مدير عامل و سرپرست امور اقتصادى و سرمايه گذارى شركت راه آهن به عنوان متولى خصوصى سازى در راه آهن پاسخگوى پرسش هاى ماست. وى پيش بينى مى كند تا پايان برنامه چهارم توسعه سرمايه گذارى بخش خصوصى در راه آهن به بيش از هزار ميليارد تومان برسد.

* بحث خصوصى سازى در راه آهن از چه زمانى آغاز شده است
زمينه هاى قانونى خصوصى سازى در راه آهن را مى توان در قانون برنامه سوم ديد. ماده ۱۲۸ قانون برنامه سوم كه در قانون برنامه چهارم نيز تنفيذ شده است، وزارت راه و ترابرى را موظف كرده است با حفظ مالكيت دولت، خطوط ريلى و اعمال سياست جامع و هماهنگ حمل و نقل ريلى كشور و جلوگيرى از ايجاد انحصار در بخش دولتى و تضمين استمرار ارائه خدمات، قسمتى از خدمات خود را به بخش خصوصى واگذار كند.
عمليات هاى حمل و نقل، تعمير و نگهدارى شبكه و تعمير و نگهدارى ناوگان و خطوط اصلى از جمله فعاليت هايى هستند كه بخش خصوصى مجاز به ورود در آنها شده است. قانونگذار در اين ماده براى پيشبرد سياست هاى واگذارى و خصوصى سازى در راه آهن، اين اختيار را به راه آهن داده بود كه بتواند با مشاركت شركت هاى خصوصى و اعطاى تسهيلات مالى به آنها شركت مشترك ايجاد كند، تا زمينه اجرايى شدن اين قانون مهيا شود. ولى شروع عملى خصوصى سازى ريلى به سال ۸۳ برمى گردد چرا كه تا سال ۸۳ كارهاى مطالعاتى و مقدماتى انجام مى گرفت.
در كنار قانون برنامه سوم و چهارم توسعه مجلس نيز طرح خوبى به نام قانون دسترسى آزاد به شبكه حمل و نقل ريلى كشور ارائه شد كه در سال ۸۵ تصويب و ابلاغ شد.
هدف از اين قانون افزايش سهم حمل و نقل ريلى از طريق جذب و گسترش سرمايه گذارى هاى مورد نياز و ارتقاى بهره ورى و ارائه خدمات به مشتريان با حفظ مالكيت دولت در شبكه ريلى از طريق شركت هاى حمل و نقل ريلى خصوصى و تعاونى بود.
در اين قانون، ۱۰ آئين نامه پيش بينى شده كه هر كدام از اينها، به نوعى رابطه بخش خصوصى با راه آهن و راه آهن با شركت هاى حمل و نقل ريلى و حدود مسئوليت شركت هاى حمل ونقل ريلى در قبال صاحبان كالا را مشخص مى كند. يكى از دغدغه هاى سرمايه گذار عدم اطمينان به آينده است كه قانون دسترسى آزاد، اين ابهام را برطرف كرده چرا كه چارچوب ها در قانون كاملاً مشخص شده است. بسيارى از اين آئين نامه ها ابلاغ شده و برخى از آنها در شرف ابلاغ است از جمله اين آئين نامه ها، نحوه تأسيس و بهره بردارى شركتهاى حمل و نقل ريلى و شرايط آنهاست كه يكى از اين شرايط الزام داشتن ناوگان است. در نتيجه شركت هاى قبلى كه ناوگان نداشتند در زمره شركت هاى حمل و نقل ريلى قرار نمى گيرند مگر اينكه خودشان را با اين قانون و شرايط آن تطبيق دهند. ميزان ناوگانى كه هر شركت بايد داشته باشد در بخش بارى ۶۰۰ واگن است، مشروط بر اين كه از حداقل ۳۰۰ دستگاه كمتر نباشد. يعنى اين كه كف بهره مندى از ناوگان بارى ۳۰۰ دستگاه است كه در يك فرآيند زمانى مى بايست به ۶۰۰ دستگاه افزايش پيدا كند.
* تمام اين واگن ها بايد تمليكى باشند
براساس قانون بايد تأمين شود. اين بدين معناست كه شركت هم مى تواند مالك آنها باشد يا اجاره كند. يا تلفيقى از خريد و اجاره باشد. طبيعى است صدور پروانه فعاليت براى شركت هايى كه فاقد حد نصاب ناوگان باشند، صورت نخواهد گرفت.
*در بخش حمل و نقل ريلى چند شركت فعال هستند و آيا پس از ابلاغ قانون دسترسى آزاد اين تعداد كم شد
در حال حاضر تعداد ۳۳ شركت در بخش بار و مسافر ايجاد شده است. ولى همه شركت ها بطور كامل شرايط احراز را ندارند. ما تلاش مى كنيم شركت هاى موجود را با اين قانون منطبق كنيم. و اگر امكاناتش كمتر از حد نصاب تعيين شده است كمك كنيم تا ناوگان خودشان را به حدنصاب تعيين شده برسانند. ما نگران هستيم كه تعداد شركت ها دراين بخش خيلى زياد شود و شركت ها قابل رقابت با هم نباشند و شركت هاى خيلى كوچك نتوانند در برابر شركت هاى بزرگ قدعلم كنند. در حقيقت با اين آئين نامه از يك طرف تلاش مى شود فضاى حمل ونقل ريلى رقابتى شده و شركت هايى كه توان رقابت از حيث ابعاد اساسى مورد نياز صنعت را دارند ايجاد و شروع به فعاليت كنند.
* آيا جلوگيرى از ايجاد شركت هاى جديد با اصل رقابت منافاتى ندارد
جلوگيرى نمى كنيم، بلكه تأسيس وفعاليت شركتها از طريق الزامات اين قانون متناسب با اصول رقابت ونيازهاى صنعت ضابطه مند مى شود.در حقيقت قانون ورود شركت هاى جديد را نظامند كرده است.
*اين شركت ها در چه زمينه هايى مى توانند فعاليت كنند و خط قرمز شما براى بخش خصوصى كجاست
محدوديت از حيث سرمايه گذارى بخش خصوصى در حمل ونقل ريلى وجود ندارد. البته بين سرمايه گذارى و مالكيت، تفاوت قائل مى شويم. مالكيت شبكه اصلى با دولت است البته اين بدان معنا نيست كه شركت هاى خصوصى نمى توانند در اين شبكه سرمايه گذارى كنند. عملكرد نشان مى دهد عمده سرمايه گذارى ها در بخش بهره بردارى است كه يكى از اصلى ترين محورهاى حمل ونقل است و شامل تأمين ناوگان، تشكيل قطار، تخليه و بارگيرى مى شود.در كنار حمل ونقل موضوع ارائه خدمات و پشتيبانى وجود دارد چرا كه ناوگان احتياج به نگهدارى، بهسازى و بازسازى دارد. ايجاد شركت هاى توانمند از لحاظ مديريتى و فنى مى تواند اولاً به كارآيى و اثربخشى فعاليت هاى حمل ونقل كمك كند، ثانياً موجب مى شود بخش خصوصى از سرمايه گذارى استفاده بهينه داشته باشد. در كنار اين موضوع كارآمدسازى و اثربخشى خود زنجيره بحث جدى است. زنجيره تأمين يا ارزش در حمل ونقل ريلى هم شامل خود شبكه است هم شامل ناوگان و ساير سيستم ها كه بايد به كار گرفته شود. طبيعى است اگر شبكه مان كامل نباشد، دسترسى متقاضى به حمل ونقل محدود مى شود و كيفيت خدمات كاهش مى يابد. بنابراين ما تلاش مى كنيم قطب هاى اقتصادى و جمعيتى به شبكه دسترسى داشته باشند.
* آيا بخش خصوصى مى تواند ترمينال ها و پايانه ها را تحويل بگيرد
بله، در هر زمينه اى مى تواند سرمايه گذارى كند.در اين راستا ذكر اين نكته ضرورى است كه به موجب بند الف سياستهاى اصل ۴۴سرمايه گذارى مالكيت و مديريت در تمام بخش هاى ريلى توسط بخش غيردولتى مجاز است واين موضوع شامل شبكه اصلى هم مى شود كه در قانون الزامات اجرايى اصل ۴۴ كه مراحل نهايى تصويب را طى مى كند نيز اين موضوع لحاظ شده است.
*رغبت بخش خصوصى بيشتر در چه زمينه اى است
اين رغبت تابع رفتار ما نيز هست. طبيعى است بخش خصوصى از حوزه اى استقبال مى كند كه انتظاراتش را تأمين كند. نخستين انتظاربخش خصوصى سوددهى است. غير از آن انتظار دارد كه مداخلات دولت به حداقل برسد و فرآيند مديريت پروژه و سرمايه گذارى آزاد باشد. شايد يكى از علل كارآمدى مديريت بخش خصوصى نسبت به مديريت دولتى، آزادى عمل آن است. دوره بازدهى كوتاه تر مورد انتظار هر سرمايه گذار خصوصى است.
*اين ها را كه فرموديد دقيقاً به كدام حوزه ها برمى گردد
خود حمل ونقل يعنى سرمايه گذارى در ناوگان، سرمايه گذارى در سايت هاى پشتيبانى از جمله كارگاه تعمير و نگهدارى ناوگان، تعمير و نگهدارى ماشين آلات زيربنايى و سرمايه گذارى در پايانه هاى مبادى و مقاصد.
* براساس تكاليف برنامه چهارم عملكردها در بخش جابه جايى بار و مسافر بايد چگونه باشد
هدف گذارى برنامه چهارم توسعه از حيث شاخص حمل بار، بايد از ۳۳ ميليون تن در سال ۸۴ به ۵۳ ميليون تن در پايان برنامه برسد. براى رسيدن به اين هدف نيازمند متوسط رشد سالانه ۱۲‎/۵ درصد در بخش بار هستيم. در بخش بار تاكنون عملكردمان پيرامون اهداف برنامه بوده است. در حوزه مسافر نيز بايد از ۱۵‎/۲ ميليون نفر در سال ۸۴ به ۳۳‎/۶ ميليون نفر در پايان برنامه چهارم برسيم كه از حيث مسافر رشدى معادل ۱۴‎/۲ درصد نياز است.
*در بخش مسافر عملكردتان نسبت به برنامه چگونه بوده است
عملكردمان نسبت به برنامه جلوتر است. در سال ،۸۵ برنامه براى جابه جايى ۲۱ ميليون و ۵۰۰ هزار مسافر بوده است در حالى كه عملكرد ما ۲۳ ميليون نفر است. طبيعى است دستيابى به اين اهداف تعريف شده ممكن است بدون مشاركت بخش خصوصى غيرقابل دسترس باشد. عملكردها نشان مى دهد كه از سال ۷۶ به بعد به رغم اين كه حمل ونقل ريلى در بخش بار و مسافر رشد داشته ولى سهم حمل ونقل ريلى از كل حمل ونقل كشور كاهش پيدا كرده است. كاهش حمل ونقل ريلى از كل حمل ونقل كشور از ديدگاه اقتصاد كلان به معناى تحميل هزينه به بخش حمل ونقل كشور است. دلايل عمده اين كاهش را بايد در خارج از حوزه حمل ونقل ريلى جست وجو كرد. وقتى كه شما يك كالاى مشخص را با استفاده از يارانه ها و معافيت ها از طريق جاده ارزان تر حمل كنيد، طبيعى است كه رغبت استفاده از ريل كاهش پيدا مى كند چرا كه با اين سياست ها هزينه تمام شده بخش ريلى را در مقايسه با جاده افزايش داده ايم و اين نيازمند تصميم گيرى درسطح كلان كشور است.
در حال حاضر ورودى و خروجى كالاها از طريق بنادر انجام مى شود و آمارها نشان مى دهد كه تنها ۴ درصد حمل كانتينرها از طريق ريل بوده است. اين بدان معناست كه كل اين كانتينرها از طريق جاده حمل شده است. براى حل اين مشكل دولت و مجلس بايدبراى رسيدن سهم حمل ونقل ريلى به ۳۰ درصد برنامه ريزى وهدف گذارى كرده و منابع مناسب را براى تحقق اين هدف تأمين و تخصيص دهند. خوشبختانه با تصويب لايحه مديريت مصرف سوخت و اختصاص اعتبار كافى به اين بخش چشم انداز روشنى براى اين مقصود وجود دارد.
* عملكردتان در جذب سرمايه گذارى بخش خصوصى چگونه بوده است
اخيراً در شركت راه آهن دفترى با عنوان امور اقتصادى و سرمايه گذارى ايجاد شده كه مأموريت آن فراهم كردن وتسهيل زمينه هاى حضور بخش غيردولتى در بخش حمل ونقل ريلى است. اين دفتر در حقيقت رابط بخش خصوصى و راه آهن است كه با شناسايى نقاطى كه نياز به سرمايه گذارى دارد از يك سو و آماده كردن بستر حضور بخش خصوصى از سوى ديگر اين كار را انجام مى دهد.
اقدام ديگرى كه در زمينه جذب و فراهم كردن زمينه سرمايه گذارى بخش غيردولتى انجام گرفته تأمين منابع مالى به منظور ارائه تسهيلات و وام به بخش خصوصى است.
در چهار سال گذشته با استفاده از وجوه اداره شده و منابع بانكى از محل قراردادهاى عامليت تسهيلاتى به بخش خصوصى اختصاص داديم. در بخش وجوه اداره تسهيلات براساس شرايط و ميزانى كه راه آهن تعيين مى كند، پرداخت مى شود و ما به پشتوانه اين قراردادها در حدود ۶۵ تا ۸۰ درصدنياز سرمايه گذارى طرح ها راتسهيلات پرداخت مى كنيم. ۸۰درصد درمورد طرح هايى كه با استفاده از توليد و توان داخلى انجام مى شود در نظر گرفته شده و ۶۵ درصد براى طرح هايى كه از توليدات خارج از كشور بهره مند مى شوند. درحال حاضر تمام ۳۳ شركتى كه در حوزه حمل و نقل ريلى شكل گرفته اند از تسهيلات بانكى برخوردار شده اند.
در مجموع سرمايه گذارى اى كه در راه آهن انجام شده يا در حال انجام شدن است شامل ۸۰ پروژه اجرايى است. اين پروژه ها در مجموع ۷ هزار ميليارد ريال ارزش دارد كه ۵۵ درصد اين سرمايه گذارى ها محقق شده است و مابقى در حال اجراست. ميزان تسهيلاتى نيز كه به طرح هاى سرمايه گذارى اعطا شده ۲هزار و ۵۰۰ميليارد ريال است كه از محل قراردادهاى عامليت پرداخت شده است.
در كنار تسهيلاتى كه پرداخت مى شود براى اين كه نرخ بازدهى سرمايه گذارى بخش خصوصى را افزايش دهيم ، بخشى از سود تسهيلات را به عنوان يارانه تأمين و پرداخت مى كنيم كه اين يارانه در حال حاضر مربوط به سرمايه گذارى ناوگان مى شود كه معادل ۲۵ تا ۷۵ درصد سود تسهيلات است.
اكنون نرخ سود تسهيلات بانكى ۱۲ درصد است كه در برخى از پروژه ها ۸ واحد درصد از آن را يارانه پرداخت مى كنيم كه اين ميزان يارانه در خريد واگن هاى مسافرى و نيز واگن هاى بارى با كاربرى هاى جديد است. ساير پروژه ها نيز بين ۴ تا ۸ واحد درصد ازيارانه سود تسهيلات برخوردار مى شوند. معيار ما براى اين پرداخت ها ميزان نياز راه آهن براى اجراى پروژه و نيز وضعيت و نرخ بازدهى سرمايه گذارى است.
*از تسهيلات حساب ذخيره ارزى تاكنون استفاده كرده ايد
اقداماتى براى استفاده از اين حساب انجام داده ايم تاكنون ۷ پروژه را به بانك هاى عامل معرفى كرده ايم تا از تسهيلات حساب ذخيره ارزى بهره مند شوند كه ارزش آنها ۶۵ ميليون دلار از آن است كه۱۵ ميليون دلار تصويب شده و بقيه در مرحله بررسى قرار داد.
* پيش بينى شما براى جذب سرمايه گذارى بخش خصوصى تا پايان برنامه چهارم چه ميزان است
در صورتى كه شرايط تحقق سرمايه گذارى بخش خصوصى فراهم شود پيش بينى مى شود تا پايان برنامه چهارم توسعه حجم سرمايه گذارى بخش خصوصى به ۱۰هزار ميليارد ريال برسد.
* درحال حاضر سهم بخش خصوصى از فعاليت هاى بهره بردارى راه آهن چقدر است
دامنه سهم بخش خصوصى در راه آهن بين ۱۵ تا ۲۵ درصد است كه در بخش هاى مختلف اين ميزان متفاوت است.
* چند دستگاه از واگن و لوكوموتيوهاى فعال در راه آهن متعلق به بخش خصوصى است
به علت پيچيدگى فنى و حجم بالاى سرمايه در بخش لوكوموتيو بخش خصوصى تا كنون ورود نكرده است براى تسهيل سرمايه گذارى بخش خصوصى در حوزه تأمين نيروى كشش و لوكوموتيو ضوابط و سياست ها و ميزان حمايت ها و چگونگى سرمايه گذارى تهيه شده است كه در مرحله تصويب و ابلاغ است پيش بينى مى شود با ابلاغ اين سند و روشن شدن موضوع بخش خصوصى تحرك بيشترى براى سرمايه گذارى انجام دهد گرچه هم اكنون نيز چند شركت در مرحله مطالعه جهت يافتن منابع فروش و لوكوموتيو هاى سازگار با شرايط ريلى كشور براى سرمايه گذارى هستند. ولى در بخش واگن بارى نو حدود ۴هزار دستگاه توسط شركتهاى خصوصى خريدارى شده و حدود ۱۱ هزار دستگاه ازواگن هاى راه آهن نيز به اين بخش واگذار شده كه در مجموع ناوگان شركتهاى حمل ونقل خصوصى ريلى خصوصى ۱۵هزار دستگاه است كه نشان مى دهد ۷۰درصد واگن هاى شبكه ريلى كشور متعلق به شركتهاى خصوصى است. بعلاوه اكنون باقيمانده واگن هاى بارى راه آهن از طريق قراردادهاى اجاره در اختيار بخش خصوصى قرار گرفته واز طريق آنها بهره بردارى مى شود.
در بخش واگن مسافرى نيز، ميزان سرمايه گذارى بخش خصوصى براى خريد واگن هاى نو در حدود ۱۰۰ دستگاه است كه با احتساب واگنهاى واگذارى راه آهن تعداد واگن هاى شركت هاى خصوصى به ۴۴۵ دستگاه مى رسد كه نشان مى دهد سهم بخش خصوصى از واگن هاى مسافرى راه آهن ۳۰ درصد است.