مصرف انرژى در ايران بدون ترديد در مرز بحران است. شاخص شدت انرژى در ايران بدترين شاخص در سطح جهان است. مجموعه نفت و گاز مصرفى در كشور اينك به سطح بيش از ۴‎/۳ ميليون بشكه معادل نفت خام در روز رسيده است كه با قيمت هاى روز نفت خام ارزش آن به بيش از يكصد ميليارد دلار در سال مى رسد. چنين مصرفى براى اقتصادى كه هزاران ميليارد دلار توليد ناخالص ملى يا گردش اقتصادى داشته باشد لزوماً بد نيست، اما مسلماً اين عدد با هيچ يك از پارامتر ها و شاخص هاى اقتصاد ايران تناسب ندارد. در حالى كه ميزان مصرف همه حامل هاى انرژى در كشور غيرقابل قبول و مشكل دار است، در اين ميان بنزين بيشتر از ساير سوخت ها توجهات را به خود جلب كرده است. كافى نبودن ميزان بنزين توليد داخلى و ضرورت وارد نمودن ميلياردها دلار بنزين خصوصاً در شرايط افزايش شديد قيمت هاى جهانى آن، بالاخره دولت و مجلس را متوجه معضل بنزين نمود. تا زمانى كه توليد داخلى كفايت مى كرد با وجود اين كه مشكل و بحران مصرف كماكان وجود داشت اما توجهى به آن نبود. معضل بنزين و بى رويه بودن مصرف آن از سال ها پيش وجود داشت و رسيدن آن به مرز بحران نيز قابل پيش بينى بود كما اين كه معضل جدى در مورد وضعيت مصرف ساير حامل هاى انرژى نيز هم اكنون وجود دارد و رسيدن وضعيت بسيارى از آنها به مرز بحران نيز قابل پيش بينى است. بنزين و ساير حامل هاى انرژى براى اقتصاد ملى بر مبناى قيمت هاى بين المللى ارزش واقعى دارند و هزينه مستقيم و هزينه فرصت ايجاد مى كنند. قيمت هاى كاذب داخلى ممكن است مصرف كنندگان را بفريبد و به ايشان علايم غلط بدهد ولى نمى تواند و نبايد دستگاه هاى اجرايى را بفريبد و اگر چنين شد اين دليل ديگرى بر ضعف نظام سياستگذارى و تصميم گيرى است. عدم اجراى اقدامات بهنگام در مورد معضل بنزين كار را به مرز بحران كشاند. توسعه بهنگام شبكه حمل ونقل عمومى، انجام اقدامات لازم براى كاهش تقاضاى سفرهاى درون شهرى، اصلاح راندمان مصرف سوخت خودرو ها كه متأسفانه با استانداردهاى جهانى فاصله زيادى دارد و بسيارى اقدامات بهنگام ديگر مى توانست از رسيدن به مرز بحران جلوگيرى كند. مشكل ديگر عدم تعريف درست مشكل و حل مشكل است.
به عنوان مثال در مورد بنزين مشكلات متعددى وجود داشته است كه برخى از مهمترين آنها عبارتند از:
۱- غير منطقى بودن قيمت هاى مصرف كنندگان و مابه التفاوتى كه دولت پرداخت مى كند كه به غلط يا درست يارانه نام گرفته است و بار مالى آن براى دولت.
۲- مشكل عدالت اجتماعى ناشى از عدم تناسب بهره مندى دهك هاى مختلف درآمدى از مابه التفاوت (يا اصطلاحاً يارانه)اى كه دولت پرداخت مى كند.
۳- مشكلات مربوط به تأمين و لجستيك بنزين وارداتى كه به مرز محدوديت امكانات رسيده است.
۴- قاچاق بنزين به خارج از كشور.
۵- و نهايتاً و از همه مهمتر مشكل مصرف بى رويه و بيش از حد بنزين.
هركدام از اين مشكلات راه حل هاى خود را دارد. البته ممكن است راه حل هايى وجود داشته باشد كه چند مشكل را با هم حل كند. مثلاً كنترل مصرف بى رويه از طريق توسعه ناوگان حمل و نقل عمومى و استاندارد كردن مصرف خودرو ها مشكل پنجم را حل خواهد كرد و به تبع آن مشكل سوم هم تا حدودى حل خواهد شد اما اگر حل آن از طريق اصلاح قيمت ها نباشد بقيه مشكلات لزوماً بطور كامل حل نخواهند شد. البته بايد توجه داشت كه با ميزان خودرويى كه سالانه در كشور توليد و يا وارد مى شود و با حركت كشور به سمت استانداردهاى كشورهاى پيشرفته صنعتى از نظر سرانه خودرو، كه ظاهراً هدف نانوشته كشور است، حتى در شرايط حل مشكل شماره ۵ ممكن است مشكل شماره ۳ يعنى مشكل لجستيك و تأمين بنزين حل نشود كه دولت بايد مشخص كند كه در اين زمينه چه مى خواهد بكند.
بعضى سعى كرده اند وانمود كنند كه اصلاح قيمت ها آن هم به معناى تطبيق دادن قيمت هاى داخلى با قيمت هاى بين المللى همه مشكلات فوق الذكر را حل خواهد نمود، درحالى كه مطالعات انجام شده در مورد كشش قيمتى تقاضاى بنزين و اصولاً همه حامل هاى انرژى چه در سطح ايران و چه در سطح جهان و همچنين توجه به ساختار اقتصادى تورمى ايران، نشان مى دهد كه تعديل قيمت ها ممكن است مشكلات ۱ و ۲ فوق را حل كند اما معلوم نيست ساير مشكلات حل شود. چرا كه افزايش قيمت ها خصوصاً با تعديل تورمى بعدى كه اتفاق خواهد افتاد تأثير قابل توجهى بر ميزان مصرف (مشكل ۵) نخواهد داشت و با تداوم ميزان مصرف مشكل لجستيك(۳) هم به قوت خود باقى خواهد ماند. در اين صورت اتفاقاً نگرانى كه وجود خواهد داشت اين است كه پاك شدن صورت مسئله براى دولت موجب شود كه مشكل مصرف بى رويه و اسراف ملى بنزين فراموش شود و كماكان منابع ملى هدر رود. قاچاق نيز ناشى از تفاوت قيمت ميان دو سوى مرز است و در همه كشورهاى هم مرز با ما لزوماً قيمت بنزين مطابق با قيمت هاى جهانى نيست و بعضاً بسيار بالاتر از آن است و مثلاً در كشور تركيه قيمت فعلى بنزين بيش از ليترى ۱۵۰۰ تومان است بنابراين معضل قاچاق هم كاملاً حل نخواهد شد.
در شرايطى كه اقدامات لازم را بموقع انجام نداده بوديم، مسئله انتخاب بين خوب و بهتر مطرح نبود بلكه انتخاب بين بد و بدتر بود و لذا در اين شرايط شايد سهميه بندى، يگانه راه موقت بود و اجتناب ناپذير مى نمود. اما سياست سهميه بندى و محدود كردن مصرف نيز تنها مشكلات شماره هاى ۳،۱ و۴ فوق را كاهش داد و البته به صورت ريشه اى حل نكرد اما مشكلات ۲و ۵ يعنى مشكل عدالت اجتماعى و مشكل نامناسب بودن مصرف كماكان به قوت خود باقى مانده است چراكه همان ميزانى كه مصرف مى شود به هر حال نامناسب و غيراستاندارد است و هزينه هاى آن و نيز آلاينده هاى ناشى از آن، خسارتى است كه به اقتصاد ملى و جامعه وارد مى شود.
خلاصه اين كه اگر مشكلات تفكيك و اولويت بندى نشوند و اگر راهكارها با اهداف مطابقت نداشته باشند و اگر زمينه ها و شرايط مناسب اجراى راهكارها فراهم نگردند حل ريشه اى مشكلات اتفاق نخواهد افتاد.
در مورد دلايل عدم برخورد درست با مسئله بنزين و ساير حامل هاى انرژى مشكل ديگرى نيز وجود داشته است و آن عدم تعريف و درك صحيح از يارانه بوده است. يارانه يك ابزار اقتصادى است كه به هدفى مشخص و براى تحقق بخشيدن به يك سياست اقتصادى پرداخت مى شود. با بررسى اسناد تصميمات دولت ها و مجالس گذشته به جرأت مى توان نتيجه گرفت كه چه قبل و چه بعد از انقلاب هيچ مرجعى تصميمى در مورد اعطاى يارانه به حامل هاى انرژى اتخاذ ننموده است. در حقيقت مسئله اين بوده است كه كشور دائماً با تورم فزاينده مواجه بوده و مسئولان همواره با اين تورم در ستيز بوده اند و نخواسته اند آن را به رسميت بشناسند. همواره نگرانى اين بوده است كه افزايش و يا تعديل تورمى قيمت كالاها و خدمات عمدتاً اساسى و ضرورى كه در اختيار دولت است اولاً- بر تورم مهر تأييد مى زند و ثانياً - به سهم خود به افزايش بيشتر نرخ تورم كمك مى كند و لذا درجهت مقابله با تورم حاضر به افزايش قيمت حامل هاى انرژى نشده اند و بنابراين ما با تصميمى به نام پرداخت يارانه روبه رو نبوده و نيستيم بلكه در واقع ما با مسئله تأخير تاريخى در تعديل تورمى قيمت حامل هاى انرژى روبرو هستيم. اينك با بالارفتن مداوم سطح عمومى قيمت ها و ثابت ماندن قيمت هاى انرژى، تفاوت قيمت هاى موجود با قيمت هاى واقعى به غولى تبديل شده است كه كمتر كسى قادر به تصميم گيرى در مورد آن است. بنابراين مسئله و نكته كليدى در زمينه اصلاح و تعديل قيمت ها مسئله تورم است و آثار تورمى هر تصميم مى تواند زيانبار باشد. فكر نمى كنم كه هيچ يك از تفكرات اقتصادى موجود كشور با اصل اين كه اين نحو پرداخت هاى دولت به حامل هاى انرژى (همان اصطلاحاً يارانه ها) چيز مطلوبى نيستند و اقتصاد را دچار مشكل كرده اند مخالف باشند، اما مسئله اين است و نبايد فراموش كنيم كه ما امروز در مقام تجويز اين چيز نامطلوب نيستيم بلكه مسئله ما نحوه خارج كردن اين غده سرطانى از پيكره اقتصاد است.
پيكرى را كه ده ها مرض و عدم تعادل ديگر هم دارد را نمى توان شتابزده و غير مسئولانه زير تيغ جراحى برد چراكه ممكن است هرگز سالم بيرون نيايد!اينك مسئله بنزين آزاد خارج از سهميه مطرح گرديده است. با سهميه بندى بنزين همانگونه كه پيش بينى مى شد عملاً يك بازار ثانويه بنزين با قيمتى بين ۲۰۰ تا ۳۰۰ تومان شكل گرفت و كسانى كه به هر نحوى سهميه بيشتر از نيازشان داشتند از يك رانت برخوردار گرديدند. اين دو قيمت بى شك آثار تورمى خود را نيز برجاى گذاشته است اما آيا اين آثار مورد بررسى و مطالعه قرار گرفته است قيمت بنزين آزاد مازاد بر سهميه چقدر خواهد بود آثار تورمى و ديگر آثار اقتصادى آن چيست چه تغييرى در تركيب رانت ها ايجاد مى كند اين تصميم كداميك از مشكلات بنزين را قرار است حل كند
اما مسلماً معضل انرژى كشور به بنزين محدود نمى شود. پتانسيل عظيمى براى صرفه جويى و بهينه سازى مصرف انرژى در كشور وجود دارد. مسئله به قدرى خطير است كه شايد هيچ اولويتى بالاتر از آن براى كشور وجود نداشته باشد. تعداد بيشمارى از پروژه هاى صرفه جويى و بهينه سازى انرژى وجود دارند كه در قيمت هاى واقعى (منطقه اى) انرژى، كاملاً اقتصادى و قابل اجرا هستند و دوره بازگشت سرمايه شان (از محل انرژى صرفه جويى شده) نيز بسيار كوتاه است و صد البته در قيمت هاى داخلى انرژى، اقتصادى و قابل اجرا نيستند. معنى اين حرف اين نيست كه براى اجراى اين پروژه لاجرم بايد قيمت ها افزايش يابند، كافى است دولت حاضر باشد انرژى صرفه جويى شده از قِبَل اين پروژه ها را براى چند سال به همان قيمت هايى كه از خارج وارد مى كند خريدارى نمايد. به عنوان يك نمونه روشن خوب است همين اتومبيل هاى فرسوده را مثال بزنيم: در ايران بيش از هفت ميليون اتومبيل وجود دارد اما مصرف همه آنها يكسان نيست كه اطلاعات سهميه بندى اين را بخوبى نشان مى دهد. اتومبيل هايى هستند كه بيشتر از همه راه مى روند و سهميه بيشترى دارند و اتفاقاً غالباً بدترين مصرف را هم دارند (شايد حدود دو ميليون يا قدرى بيشتر يا كمتر) اگر اين اتومبيل ها از چند سال پيش با سرعت با اتومبيل هاى كارا (از نظر مصرف سوخت) جايگزين شده بودند هزينه سرمايه گذارى اين جايگزينى از محل صرفه جويى در مصرف بنزين ظرف دو سه سال بازگشت شده بود و امروز شاهد يك ناوگان نو و آبرومند و كمتر آلوده ساز بوديم. علاوه بر اين كسى كه مصرف بنزينش با اتومبيل كارآمدتر نصف يا كمتر شده بود مى توانست قيمت بالاتر سوخت را هم تحمل كند بدون اين كه كل هزينه سوختش تغيير كرده باشد. البته اين تنها يك مثال است. ممكن است توسعه سريع شبكه متروى زيرزمينى در كلان شهرهايى مانند تهران حتى بازده سريع ترى داشته باشد. تجربه جهانى نشان داده است كه در چنين كلان شهرهايى چاره اى جز بردن حمل و نقل عمومى به زير زمين وجود ندارد. چه ميزان بنزين سالانه در توقف هاى ترافيكى سوزانده مى شود كه حتى جايگزينى خودرو ها، آن را كاملاً از بين نخواهد برد
تجربه وضعيت گاز در ماه هاى سردى كه سپرى شد و ميلياردها دلارى كه امسال براى واردات گازوئيل پرداخت شد، فرياد مى زند كه امروز بايد به فكر چاره جويى اساسى براى معضل انرژى كشور بود و فردا ديرتر است !