[رحيم سرور]

نقش برنامه ريزان شهرى سازماندهى فضايى شهرها به منظور تخصيص بهينه زمين و زيرساخت ها به انواع كاربرى هاست. درواقع سؤال اصلى اين است كه تخصيص زمين به انواع كاربرى ها چگونه صورت مى گيرد و نيز نحوه اين تخصيص فضايى چگونه تعيين مى شود.
برنامه ريزى شهرى از طريق ساماندهى مكانيابى كانون هاى صنعتى آلوده كننده و نيز ساماندهى نحوه استقرار كانون هاى جمعيت و فعاليت و بالاخره طراحى ساختارهاى شهرى با رويكرد حداقل استفاده از تأسيسات ايجادكننده آلودگى، مى تواند به بهبود كيفيت هوا بينجامد.
متأسفانه ضوابط و مقرات شهرى در شهرهاى واقع در جنوب آسيا داراى سابقه اى در زمينه عدم تخصيص بهينه زمين به انواع كاربرى هاى شهرى بوده و آن نيز بر شكل و سيماى شهرها تأثير نامطلوبى بر جاى گذاشته و به تبع آن حتى مؤلفه هاى بهبود وضعيت اقتصادى و كيفيت هواى شهرها نيز تحت تأثير قرار گرفته اند.
ملحوظ داشتن نقش نيروهاى بازار و مؤلفه عرضه و تقاضا و نيز مديريت صحيح تخصيص منابع، مى تواند نقش بسيار مثبتى در هدايت توسعه اصولى شهر و تقليل آلودگى هوا داشته باشد به شرط آن كه با ساير سياست هاى بخشى به ويژه بخش حمل ونقل شهرى هماهنگ و همسو شده باشد.»
شكل يك شهر و الگوى توزيع جمعيت و تخصيص كاربرى زمين در كيفيت هوا و به تبع آن شاخص هاى بهداشتى شهر، نقش ايفا مى كند. ساختار و شكل يك شهر بر موقعيت و مكانيابى كانون هاى آلاينده، مراكزى كه جمعيت بيشترين وقت خود را آنجا سپرى مى كند، همچنين بر ميزان خروجى آلاينده ها (از طريق تأثيرى كه روى ميزان فعاليت مراكز آلاينده دارد) تأثير مى گذارد.
* اهداف و سياست هاى برنامه ريزى شهرى
برنامه ريزى شهرى داراى چهار هدف اصلى و عمده است:
۱ـ توسعه، تجهيز و افزايش بازدهى زيرساخت هاى شهرى و تخصيص بهينه زمين با هدف كمك به رشد اقتصادى
۲ـ مديريت توسعه فضايى با به حداقل رساندن هزينه هاى زيرساخت هاى شهرى
۳ـ حفظ و نگهدارى و در عين حال بهبود كيفيت محيط شهرى (شامل وضعيت سرانه مسكونى و غيره)
۴ـ حفاظت محيط طبيعى واقع در پيرامون شهر
راهبردهاى مختلفى براى تحقق هر يك از اهداف چهارگانه فوق وجود دارد كه ممكن است حتى در تقابل با يكديگر نيز باشند. به عنوان مثال توسعه زمين ممكن است در ظاهر امر در تقابل با هدف شماره چهار يعنى حفاظت از محيط زيست باشد.
مسئله تحقق اهداف چهارگانه برنامه ريزى شهرى با اين واقعيت آميخته شده كه برنامه ريزان به طور غيرمستقيم مى توانند روى شكل و ساختار شهرى تأثير بگذارند كه از آن جمله مى توان به قوانين كاربرى زمين، سرمايه گذارى اوليه در ساختارهاى شهرى و ماليات بندى اشاره كرد. البته براى حصول به يك نتيجه مطلوب راه حل هاى مذكور بايستى كاملاً هماهنگ و همسو باشند. البته در عمل، تغيير، فروپاشى يا تغيير حساسيت هاى قضايى و تغيير يا لغو مقررات كنترل و نظارتى، اجراى آنها را با مشكلات عديده اى مواجه مى سازد.
* پيشينه رويكرد به برنامه ريزى شهرى
از نظر تاريخى برنامه ريزى شهرى در جنوب آسيا به پيروى از قوانينى آغاز شد كه هدف عمده آن نوسازى شهرى و تعيين نحوه رشد و توسعه فيزيكى شهر در فواصل زمانى مشخص و در تبعيت از الگوهاى به اصطلاح امروزى شدن بود. بدون اين كه نظرى درباره نحوه كاهش هزينه هاى زيربنايى شهرى ـ بويژه مسئله حمل ونقل ـ داشته باشند و همچنين بدون اين كه انديشه يا رويكردى به اين مهم داشته باشند كه چگونه طراحى شهرى مى تواند آلودگى هوا و آب و محيط زيست را كاهش داده و يا تعديل كند.
تجربيات حاصله نشان مى دهد كه ضوابط و مقررات نامناسب و ناقص كاربرى زمين مى تواند مشكلات جدى براى رشد و توسعه شهر به وجود آورد. به عنوان مثال در شهرهاى آسياى جنوبى رويكرد اصلى، پائين نگه داشتن تعداد طبقات ساختمان است.
براى حفظ قيمت زمين در پائين ترين حد خود و نيز وضع پائين ترين FSI يكنواخت در سرتاسر شهر و اجتناب از تراكم تنها راه حل به شمار مى رود.
در بيشتر شهرهاى هند ميزان FSI حدود يك است، حال آن كه در ساير شهرهاى آسيايى اين ميزان حدود پنج تا ۱۵ مى باشد. در نتيجه نياز به زمين افزايش پيدا مى كند و تقاضا براى زمين سريع تر از عرضه آن بالا مى رود و همين امر قيمت زمين و مسكن را تا حد قيمت گرانترين شهرهاى دنيا افزايش مى دهد.
اگر FSI در سطح پائين نگه داشته شود موجب توسعه افقى شهر مى شود. اين نوع توسعه اصولاً از نظر سرمايه گذارى در ساختارهاى شهرى غيراقتصادى بوده و از طرف ديگر به لحاظ افزايش سريع تقاضا براى زمين و محدوديت عرضه زمين موجب مى شود كه اقشار متوسط و فقير شهرى توان تأمين زمين در محدوده هاى رسمى شهر را نداشته و به ناچار به روش هاى غيرقانونى و غيررسمى براى تأمين زمين و اسكان در خارج از محدوده هاى خدماتى شهر متوسل شوند. شرايط نامناسب براى توسعه كالبدى و سرمايه گذارى در شهر سبب مى شود كه درآمدهاى مديريت شهرى از رهگذر اخذ ماليات و عوارض به حداقل برسد. در چنين وضعيتى متوسل شدن به ساير منابع مالى (فروش تراكم، اخذ وام و ...) امرى بديهى براى توسعه، حفظ و نگهدارى زيرساخت هاى شهرى خواهد بود. توسعه كاربرى مختلط يا آشفته (بى برنامه) زمين در هند نتيجه دو عامل اصلى است.
الف ـ بخش زيادى از زمين ها در وضعيت بلاتكليفى ناشى از معارض در تملك و مالكيت قرار دارند.
ب ـ سرمايه گذارى بلندمدت براى توسعه اصولى كاربرى ها به خاطر همين مناقشات انجام نمى گيرد. اين مسئله به انحاى مختلف مانع توسعه اقتصادى شهر مى شود.
توسعه دهندگان زمين عامل بازدارنده در سرمايه گذارى بابت كاربرى مسكونى يا ساخت و سازهاى كوچك مقياس و واگذارى آن به صورت خرده فروشى هستند و لذا همين امر بسيارى از فرصت هاى اشتغال و تقليل قيمت واحدهاى مسكونى را از بين مى برد.
اگر كاربرى زمين ها با FSI پائين اتفاق بيفتد در اين صورت توسعه غيرضرورى اراضى پيرامون شهر پيش مى آيد و نتيجه چنين وضعى توسعه شبكه هاى حمل و نقل و گسترش استفاده از وسايل نقليه شخصى و متعاقب آن گسترش ابعاد آلودگى ها است.
چنين ساختار شهرى به جدا سازى محل سكونت اقشار آسيب پذير از مراكز كسب و كار منجر مى شود (البته مراكز كسب و كار نيز از نظر سرمايه گذارى اندك در زير ساخت هاى شهرى اغلب محدود هستند). اين وضعيت در شرايطى تشديد مى شود كه اغلب اين افراد دسترسى آسانى به وسايل نقليه ندارند و يا براى دستيابى بدان بايستى هزينه هاى نسبتاً زيادى را بپردازند.
* سياست كاربرى زمين و توزيع حمل و نقل شهرى
آلودگى هواى شهرها تا حدود زيادى تابعى از نوع سيستم و طول مسيرهاى حمل و نقل و سرعت و تعداد وسايل نقليه و بالاخره نوع و مدل آنها است. براى يك جمعيت شهرى، طول و تعداد سفرهاى روزانه تابعى از ميانگين تراكم جمعيت در يك محدوده ساخته شده و نيز توزيع فضايى مقاصد سفر است.
* تراكم جمعيت
عامل تراكم جمعيت به دو علت بر سفرهاى موتورى تأثيرگذار است:
الف - در يك منطقه با جمعيت زياد و تراكم بالا، كوتاهى فاصله بين دو نقطه اشتغال و سكونت موجب مى شود كه ميزان وتعداد افرادى كه پياده به محل كار يا مراكز خريد مراجعه مى كنند ،بيشتر شود.
ب - در محدوده هاى با تراكم جمعيتى و ساختمانى بالا، امكان ارائه سرويس هاى حمل و نقل عمومى اقتصادى تر و دسترسى مردم نيز آسانتر است و البته به همان نسبت تقاضاى استفاده از خودروهاى شخصى كمتر مى شود.
به هرحال اين اصول اغلب درمحدوده هاى شهرى پرتراكم مصداق دارد به نحوى كه در مناطق شهرى با ساختار فضايى پراكنده، شاخص ميانگين تراكم نقش خيلى زيادى در تعيين طول سفر ايفا نمى كند.
در شرايطى كه مقصد بيشتر سفرهاى درون شهرى به سمت منطقه تجارى مركزى است بهترين وضعيت راه اندازى يك شبكه حمل ونقل عمومى است. در شهرهايى كه از يك الگوى تك مركزى تبعيت مى كنند و بخش زيادى از مراكز كسب و كار و عمده و خرده فروشى در آن متمركز شده است، سيستم حمل و نقل عمومى كارايى بسيار بالايى دارد. در صورتى كه در شهرهاى چندهسته اى كه بخش D.B.C آن فقط بخشى از مراكز خريد و كسب و كار را در خود جاى داده است اين سيستم از برترى بيشترى برخوردار نيست.
البته هيچ شهرى به تنهايى تك هسته اى يا چند هسته اى نيست بلكه ساختار بيشتر شهرها به صورت شبكه و در امتداد زنجيره اى از مراكز استقرار جمعيت و فعاليت است.
در شهرهاى با ساختار تركيبى، رفت و آمد به منطقه تجارى مركزى شهر و برگشت از آن با استفاده از وسايل حمل و نقل عمومى صورت مى گيرد در صورتى كه در همين شهرها جابه جايى در محدوده ها و محلات پيرامونى شهرها به وسيله وسايل نقليه شخصى صورت مى گيرد. به عنوان يك واقعيت و نكته راهبردى اصولاً در شهرهاى با بيش از پنج ميليون نفر جمعيت D.B.C كارايى خود را تا حدود زيادى - به موازات رشد هسته هاى ثانويه - از دست مى دهد. بنابراين درجه اى از شهر چند هسته اى بايستى در كلان شهرها پذيرفته و اعمال شود، هرچند، تكه هسته اى بودن شهرها مزاياى زيادى از نظر تسهيل ارتباطات و تسريع سفرها ايجاد مى كند.
اگر يك شهرى به مرور زمان به سمت ساختار طبيعى حركت كند و به موازات آن بهبودى در سيستم مديريت شبكه حمل و نقل اتفاق نيفتد در چنين شرايطى آلودگى هوا تشديد خواهد شد. برنامه ريزى در شهرهاى با تراكم بالاى جمعيت و ساختمان و تك هسته اى به سرمايه گذارى كلان در عرصه زيرساخت ها، مديريت بسيار قوى و كارآمدو سازماندهى اصولى و جامع حمل و نقل شهرى نياز دارد. در صورتى كه در شهرهاى كوچك و كم جمعيت چنين الزامى خيلى احساس نمى شود.
مديريت ضعيف سيستم حمل ونقل بخش مركزى شهرها و به تبع آن پيدايش ترافيك هاى شديد و طولانى عامل مهم افزايش آلاينده ها از طريق اگزوز خودروهاست.
* سياست كنترل آلاينده هاى ناشى از خودروها
يكى از مسائل اساسى در مديريت شهرى كشورهاى جنوب آسيا، آلودگى هواى شهرها ناشى از تمركز مواد ريز معلق آلوده كننده هوا است. در صورتى كه اين معضل مستقيماً و به راحتى از طريق اعمال سيستم هاى مديريتى كارآمد در زمينه حمل و نقل و نيز طراحى شهرى و ساخت چشم اندازهاى مطلوب شهرى قابل حل است.
هر وقت طراحى مناسب چشم اندازها و ساختارهاى شهرى عملى شد، جريان ترافيك آلوده كننده مهار شده و مؤلفه هاى كيفيت هواى محلى به طرز چشمگيرى افزايش پيدا كرده است.
متأسفانه بيشتر كشورها توجه اندكى به اين موضوع مهم داشته و اقدام خاصى در زمينه تأثيرات مثبت آن به عمل نياورده اند كه علت اصلى آن ابتدا در لوكس و تجملى پنداشتن طراحى شهرى (عدم توجه به بعد سوم طراحى ) و بالاخره در كمبود امكانات مالى جهت هزينه در اين زمينه است. در صورتى كه در اين قبيل كشورها اندك سرمايه گذارى در زمينه پروژه هاى راهسازى منافع زيست محيطى چشمگيرى به بار مى آورد.
براى كنترل آلاينده هاى ناشى از وسايل نقليه، وضع مقررات منتهى به كاهش آلاينده ها ، تقليل و كنترل تراكم جمعيت و كاستن از شدت مكان گزينى مراكز كار و خريد و فروش در محدوده منطقه D.B.C از جمله راهكارهاى مهم است. البته سؤال اساسى در اين باره اين است كه نتايج سياست هايى همچون قانونگذارى در زمينه كاربرى زمين، سرمايه گذارى در زيرساخت ها و نظام بودجه ريزى شهرى چگونه مى تواند با حداقل پيامدهاى منفى به اين نتايج مثبت برسند.
* افزايش يا حفظ تراكم هاى مسكونى
ضوابط و مقررات كاربرى زمين مى تواند ميزان تراكم ساختمانى و جمعيتى را افزايش دهد. البته به شرط اين كه شرايط بازار نيز زمينه تقاضاى لازم را فراهم سازد، در غير اين صورت قانونگذارى صرف مشكلى را حل نمى كند. بيشتر قوانين كاربرى زمين در آسياى جنوبى- براى يك حداقل قطعات يا حداكثر طبقات ساختمانى- با هدف پائين نگه داشتن ميزان تراكم از تقاضاى بازار وضع شده اند، همين امر (تصنعى بودن ميزان تراكم و عدم همخوانى آن با شرايط بازار) زمينه عدم تعادل بين عرضه با تقاضا را سبب شده و به افزايش قيمت زمين و ساختمان منجر مى شود.
در اين كشورها به نظر مى رسد كه شرايط عرضه و تقاضاى بازار نقش برجسته تر و بهترى نسبت به مصوبات و بخشنامه ها در تعيين ميزان تراكم هاى مسكونى و غيرمسكونى ايفا مى كنند. افزايش تراكم به خاطر محدوديت عرضه و از طرف ديگر افزايش قيمت واحدهاى مسكونى به خاطر كمبود مسكن در بازار، به گسترش فقر و محروميت مى انجامد.
البته برنامه ريزان نيز اغلب با محدود ساختن توسعه هاى ناپيوسته شهرى به محدوديت عرضه زمين و مسكن دامن مى زنند. بيشتر قوانين، ترسيم و توسعه كمربندى سبز پيرامون شهرها و نيز تعيين حد مجاز ساخت و ساز (تعيين محدوده خدماتى) ناخواسته به محدوديت عرضه مى انجامند.
به عنوان مثال در شهر سئول همين مسئله به افزايش شديد قيمت واحدهاى مسكونى منجر شده است. درواقع نبود زمين كافى به محدوديت توسعه عرصه هاى جديد تجارى شهر منجر شده و آن نيز قطعاً تأثيرات نامطلوبى روى اقتصاد شهر برجاى مى گذارد.
مقررات مربوط به محدود ساختن تعداد طبقات ساختمان ها و در منطقه تجارى مركزى شهر بايد همواره به روز شده و كنترل گردد.اين در شرايطى است كه در شهرهاى كشورهاى واقع در جنوب آسيا افزايش تعداد طبقات ساختمانى و همچنين روند صعودى تراكم جمعيت و ساختمان بر كيفيت هوا تأثير بسيار نامطلوبى گذاشته، علت ديگر اين امر هوشمند نشدن سيستم هاى كنترل حمل و نقل درون شهرى است.
با روندى كه در اين كشورها ديده مى شود تعداد كل خودروها به دو تا سه برابر افزايش پيدا خواهند كرد، چرا كه روند افزايش جمعيت بر تراكم ساختمانى و سرانه خودرو و ترافيك تأثير مستقيم مى گذارد. به تبع مقتضيات ساختارى مديريت ترافيك امكان كنترل تمامى وسايل نقليه و استاندارد سازى آنها با هدف تقليل ميزان گازهاى خروجى به سادگى امكانپذير نيست. اين موضوع به راحتى ارتباط و تعامل سياستگذارى شهرى را با مسئله سيستم حمل و نقل شهرى نشان مى دهد.
تراكم ساختمانى و جمعيتى بالا نيازمند حاكميت مديريت برتر در عرصه سيستم حمل و نقل شهرى است علاوه بر اين نيازمند اجراى جدى مقررات ساخت پاركينگ و استفاده از پاركينگ ها و بالاخره طراحى و روان سازى حركت در پياده روهاى شهرى است و از طرفى ديگر اصولاً اقدام به بخشايش كاربرى هاى تجارى به بيرون از محدوده D.B. Cبا هدف صرفه جويى در هزينه هاى مديريت ترافيك، داراى تأثير مالى اندكى بوده است.
* سرمايه گذارى هاى زيربنايى
مديريت عرصه هاى پرتراكم شهرى منوط به انجام سرمايه گذارى هاى عمده زيربنايى است. البته اين سرمايه گذارى ها لزوماً بالا نيستند و حتى در بيشتر موارد كمتر از سرمايه گذارى مسكن در يك رشد برابر در تراكم پائين در پيرامون شهر است. براى افزايش سرعت حمل و نقل در نواحى پيرامونى و همچنين دسترسى سريع و سهل به منطقه تجارى و مركزى، توسعه حمل و نقل بخش عمومى ضرورتى تام دارد. حفظ برترى منطقه تجارى - مركزى از نظر عملكرد و نيز ارزش هاى معمارى، ساختمانى منوط به توسعه شعاعى خدمات به خصوص گسترش شبكه دسترسى به صورت شعاعى و يا حداقل يك خيابان كمربندى پيرامون D.B.C براى توزيع سريع جريان رفت و آمدهاست.
* نظام مالياتى
يك استاندارد مالياتى احتمالاً بهترين وسيله مالى براى كنترل و هدايت انبوه سازى و افزايش تراكم است. به علاوه اثر دستمزدهاى بالا ممكن است بر ساختار تجارى و قيمت هاى بالاى تعداد طبقات ساختمانى منتقل (تحميل) شود. اصولاً ماليات بر دستمزدها بايد هزينه بهبود زيرساخت هاى شهرك هاى كوچك پيرامون مراكز شهرى را پوشش دهد.
سود سرمايه گذارى در معاملات ملكى هرچند منصفانه به نظر مى رسد اما اجحاف آميز و به نوعى رانت خوارى است. در حقيقت اين قبيل افراد صرفاً به درآمد وصولى فكر مى كنند و همين امر يك اثر فاجعه آميز بر كارايى و بازده اقتصادى زمين داد.
افزايش سرمايه گذارى و به تبع آن افزايش ماليات، آستانه سودآورى ناشى از تغيير كاربرى زمين را تغيير مى دهد. كارايى و بازده پائين زمين و نيز پائين بودن تراكم آن در بلندمدت از نبود چنين ماليات هايى نشأت مى گيرد.
* منابع ثابت و سياست كاربرى زمين
تصويب قوانين و ضوابط كاربرى اراضى و سياست گذارى هاى مالى ازجمله ابزارهاى عمده در تعيين موقعيت كاربرى هاى مسكونى و صنعتى مؤثر در آلودگى هوا مى باشد.
* آلودگى صنعتى
اگرچه فعاليت هاى صنعتى در شهرها در چند دهه اخير كاهش يافته است اما در هر حال مكان بهينه براى منابع آلوده كننده در مناطق كلان شهرى بايد به نحوى باشد كه كارخانه ها تا جايى كه ممكن است از مراكز استقرار جمعيت دور باشند و در عين حال دسترسى آسان و سريع براى كارگر را حفظ كنند. عدم تحقق تعادل بهينه و مطلوب در اين عرصه به معناى انباشتگى حجم وسيعى از آلاينده ها در محدوده مراكز استقرار جمعيت، افزايش تراكم، افزايش تقاضا براى سفرهاى روزانه و بالاخره افزايش هزينه رفت و آمد كارگران است.
بيشتر كارگران براى رهايى از سنگينى هزينه هاى سكونت در كلانشهرها و نيز پرداخت هزينه هاى بالاى تردد ترجيح مى دهند كه در اراضى خارج از محدوده قانونى شهرها اقدام به ساخت و سازهاى غيررسمى (به صورت حاشيه نشينى) كرده و به اين صورت بيشتر خود را در معرض انواع آلاينده ها و به تبع آن بيمارى ها قرار مى دهند.
مكانيزم طبيعى حاكم بر بازار زمين، كاربرى ها و مراكز صنعتى را به اراضى پيرامون شهرها مى راند و اين قبيل اراضى را تحت فشار تغيير كاربرى از وضعيت باير به صنعتى - مسكونى قرار مى دهد.
ضوابط و مقررات دولتى بايستى نظارت لازم را براى نقل و انتقال موقعيت كارخانه ها و تسهيلات وابسته به آن را داشته باشد و هزينه هاى ناشى از اين نقل و انتقال را از طريق فروش زمين كارخانه ها به قيمت بازار تأمين كند. البته اين كار بعضاً به خاطر طولانى بودن روند تهيه و تصويب قوانين و نيز هزينه بر بودن نقل و انتقال كارخانجات بسيار مشكل به نظر مى رسد. در بعضى از شهرهاى جنوب آسيا مالكان مجبورند ماشين آلات كم بهره و آلوده كننده را متوقف سازند. اين مسئله مشكلات زيادى را از حيث تأثيرگذارى بر مرزها و محدوده هاى شهرى به وجود مى آورد. سطح آلودگى را افزايش مى دهد و موجب ويرانى ميزان زيادى از ملك و از حيز انتفاع افتادن اراضى مى گردد.
* مناطق مسكونى
مناطق پرتراكم جمعيتى با درآمد پائين منبع اصلى آلودگى هوا است زيرا براى گرمايش و پخت و پز از سوخت هاى فسيلى آلوده كننده استفاده كرده و نيز زباله هاى خود را مى سوزانند.
اين مهم يك مسئله برنامه ريزى شهرى نيست و برنامه ريزى كاربرى زمين نمى تواند اين مشكل را حل كند، بلكه حل اين معضل منوط به ساماندهى و نوسازى بافت هاى فرسوده شهرى است و از اين رهگذر معضل بافت هاى فرسوده و حاشيه نشينى به صورت قانونى حل مى شود.
جمع بندى و تحليل مجموعه قوانين و مقررات ممنوعه و نيز انطباق آنها در يك نگرش سيستمى بر واقعيات در حد واحدهاى همسايگى مى تواند نقش مهمى در ساماندهى محلات داراى بافت فرسوده داشته باشد.
جابه جايى اجبارى و تغيير مكان خانوارهاى كم درآمد به جز در وقوع سيلاب هاى شديد اقدامى غلط است. سوزاندن غيرمعمول آشغال در مناطق مسكونى از قوانين ضعيف در عرصه مديريت بر مواد زايد جامعه شهرى نشأت مى گيرد. گاهى اوقات ضوابط و مقررات كاربرى زمين استقرار كاربرى هاى ادارى، تجارى، ويلاسازى و صنعتى را در داخل بافت هاى مسكونى ممنوع مى كند چرا كه تداخل كاربرى هاى غيرمسكونى در داخل محدوده هاى مسكونى موجب آشفتگى در نظام شهرسازى و زندگى شهرى مى شود. علاوه بر اين از نظر مقياس و حيطه تأثيرگذارى اصولاً نبايد كاربرى هاى غيرمسكونى با ابعاد تأثيرگذارى بالا در پهنه هاى داراى كاربرى مسكونى - كه نياز به آرامش و آسايش دور از فضاى محيط كار اولويت اول آن است - قرار گيرد.
البته يك استثنا وجود دارد و آن هم براى فعاليت هاى كوچك مقياس است چراكه در اين شرايط هزينه هاى اقتصادى و اجتماعى مترتب بر ممنوعيت استقرار كانون هاى اشتغال كوچك مقياس اغلب بيشتر از منافع ناشى از كاهش آلودگى هاى صوتى و هوا است.
* جدا كردن مناطق صنعتى از مناطق مسكونى
به علت گرايش و علاقه اى كه به بهبود وضعيت محيط زيست به وجود آمده، تلاش زيادى براى انتقال كليه كاربرى هاى صنعتى از محدوده كاربرى هاى مسكونى در مناطق كلانشهرى صورت مى گيرد. در حالى كه اجراى كامل و دقيق آن راهبرد موجب بهبود كيفيت هوا مى شود ولى در عين حال به بروز تضاد بين اهداف راهبردى بخش هاى مختلف نيز منجر مى شود.
ممنوعيت استقرار صنايع در محدوده كلانشهرها موجب بروز مسائل بغرنج از قبيل افزايش تعداد بيكاران و بالاخره رانده شدن بخشى از آنها به طرف مشاغل غيررسمى مى شود.
گسترش جدايى بين كانون هاى سكونت جمعيت با كانون هاى اشتغال صنعتى يكى ديگر از تأثيرات رويكرد به تفكيك صنايع و كارخانجات از محدوده هاى جمعيتى در كلانشهرها است.
صنايع كوچك و متوسط شهرى براى حفظ سودآورى خود مجبورند غيرقانونى عمل كنند چرا كه ضوابط و مقررات در برخى موارد فشار زيادى را از نظر كنترل و حفظ استانداردهاى بهداشت، ايمنى، نيروى كار بر آنها وارد مى كند.
فرآيند پايدارسازى منطقه بندى كاربرى اراضى شهرى تابعى از مشاركت و تعامل كليه عوامل شهرى نظير مؤسسات و سازمان هاى تصميم گير و تأثيرگذار است. تصميمات يك جانبه نگر مبتنى بر رعايت مسائل محيطى در بسيارى از موارد زمينه اى براى بروز معضلات جدى در عرصه هاى اقتصادى و اجتماعى هستند.
در كل ، برنامه ريزى شهرى نتيجه گرا نيازمند دقت نظر در رعايت موضوعاتى است كه در بيشتر موارد در نقطه مقابل يكديگر قرار مى گيرند و حتى در برخى از موارد داراى اهداف متضاد مى باشند.
برنامه ريزان شهرى بر نقش مؤلفه هاى اقتصادى - اجتماعى در خلق فرصت هاى جديد شغلى در شهر تأكيد مى كنند و از طرف ديگر نسبت به كنترل عوامل آلوده ساز محيط و اقليم شهرى حساس هستند. در جنوب آسيا ديدگاهى وجود دارد بر نقش تأثيرگذار نيروهاى بازار در شكل دهى ساختارهاى شهرى البته تحقق اين راهبرد در گرو هماهنگى دقيق در سياست هاى كليدى بخشى، نظير سيستم حمل و نقل شهرى، سيستم استقرار صنايع، سيستم كاهش آلودگى هوا و بهبود كيفيت محيطى است.