روح الله مهرپارسا

روزنامه اطلاعات در تاريخ ۳۰ شهريور ۱۳۳۷ (پنجاه سال پيش) با درج تيترى تحت عنوان:
«به وسيله «مترو» شهر رى به تجريش متصل مى شود» چنين نوشت: به طورى كه خوانندگان محترم اطلاع دارند رئيس اداره راهنمايى و رانندگى لزوم تأسيس يك متروى زيرزمينى به علت كثرت وسائط نقليه در تهران را اعلام كرد. در اين مصاحبه مطبوعاتى آقاى مهندس كورسى نيز حضور داشت و چون شهربانى كل كشور براى تهيه پرونده مترو از ايشان كمك فكرى خواسته آقاى مهندس كورسى نيز پس از مطالعات لازم نقشه اى جهت ايجاد مترو تهران طرح كرده است.آقاى مهندس كورسى درباره طرح خود گفت به طور قطع ساختمان متروى زيرزمينى تهران در عمق بيست و پنج مترى زمين ساخته خواهد شد و البته اين عمق از اين لحاظ است كه به هيچ وجه به خيابان ها و لوله هاى آب و كابل هاى برق و كانال هاى تلفن و برق خسارت وارد نياورد.ضمناً مسير مترو از زير خيابان ها خواهد بود. فقط در بعضى از مواقع اجباراً ممكن است مسير مترو به زير خانه ها كشيده شود و يا مدخل و مخرجش از يكى از خانه ها درآيد!

* روزنامه اطلاعات پنجاه سال پيش درمورد مترو مى نويسد:
براى ساختمان هر كيلومتر مترو كه مجهز با وسايل مدرن باشد ۲۵ ميليون تومان تخمين زده شده و البته چون آب شهر تهران در عمق بسيار زياد مثلاً در ۱۰۰ مترى بيرون مى آيد اين موضوع كمك قابل اهميتى به خرج و مدت ساختمان متروى تهران خواهد كرد.
آقاى مهندس كورسى افزود كه ساختمان متروى زيرزمينى با كشيدن لوله آب و برق فرق دارد چون لوله كشى و سيم كشى بايد بعد از خاتمه تمام كار مورد استفاده قرار گيرد ولى مترو بعد از اين كه يك يا دو كيلومتر آن ساخته شد مى توان از آن بهره بردارى كرده و درآمد قسمت ساخته شده را در ساختمان و تكميل قسمت هاى ديگر مترو به كار برد.
ساختمان هر كيلومتر متروى تهران در حدود شش ماه به طول خواهد انجاميد و مقارن با شروع ساختمان مترو از ۱۰ نقطه شهر عمليات آغاز خواهد شد و در عرض شش ماه در حدود ۱۰ كيلومتر از مترو ساخته خواهد شد.
در وهله اول سعى خواهد شد نقاط پرجمعيت و مورد احتياج روزانه مردم (خيابان هاى فردوسى، اسلامبول، سعدى و ناصرخسرو) را كه در حدود ۲۵ كيلومتر است ساخته و بعداً ساختمان قسمت هاى ديگر شروع شود.
به قرار اطلاع نقشه متروى زيرزمينى براى تهران بزرگ طرح شده و در اين پروژه شهررى از زيرزمين به تجريش متصل خواهد شد.
خبرنگار ما كه درباره طرح داخلى مترو تحقيقاتى كرده گزارش مى دهد براى ورود به داخل مترو از پله هاى برقى كه آسانسورهاى كوچكى خواهد بود استفاده خواهد شد و مسافر بعد از ورود به داخل مترو در مقابل خود اهرمى را مشاهده خواهد كرد كه راه را بر او بسته است و بعد از انداختن پول يا ژتون اهرم از مقابل او به كنار رفته و يك نفر داخل مترو خواهد شد و بلافاصله بعد از ورود وى دوباره اهرم بسته شده و راه را مسدود خواهد كرد، ضمناً مسافرين در داخل مترو آزاد بوده و بعد از پياده شدن از يك قسمت مى توانند بدون پرداخت پولى به قسمت ديگر بروند.
قسمت اعظم متروى تهران از بتون آرمه با سنگ جديدى كه در متروهاى مدرن آلمان ساخته شده استفاده خواهد شد و به تأسيسات برق و تهويه مجهز خواهد بود.
* ۴۴ سال بعد روزنامه جمهورى اسلامى در ۲ آبان ۱۳۸۱ مى نويسد:
مترو تهران به شهررى متصل شد. بهره بردارى از دو ايستگاه جوانمرد قصاب و شهررى مترو ديروز با حضور رئيس مجلس شوراى اسلامى آغاز شد.
با بهره بردارى از اين دو ايستگاه، متروى تهران به شهررى متصل شد و طول خط يك مترو با ۱۹ ايستگاه به ۲۰ كيلومتر رسيد.
رئيس مجلس شوراى اسلامى در مراسم بهره بردارى از ايستگاه متروى شهر رى ضمن تأكيد بر توسعه متروى تهران گفت: ايجاد امكانات، تسهيلات و رفاه و آسايش براى مردم وظيفه همه دستگاه هاى حكومتى است . وى همچنين با قدردانى از دست اندركاران ساخت و توسعه مترو، بر آمادگى كميسيون هاى تخصصى مجلس شوراى اسلامى براى همكارى با متخصصان و مسئولان مترو تأكيد كرد و اظهار داشت: در بودجه سال ۸۲ بايد اعتبار مناسبى براى متروى تهران در نظر گرفته شود.
او اضافه كرد: با توجه به تمركز مراكز آموزشى، اجرايى، بهداشتى و درمانى و ديگر دستگاه ها در تهران و همچنين وجود جمعيت چندميليونى ساكن اين شهر و مراجعه كنندگان از ديگر شهرها، توسعه شبكه مترو تهران امرى ضرورى است.
*تهران قديم و ناوگان حمل ونقل
قبل از متداول شدن اتومبيل و به قول قديمى ها «كالسكه بخارى» در ميان اشراف و اعيان، كالسكه ـ شبيه ترين وسيله به اتومبيل ـ از زمان ناصرالدين شاه رايج شد.
البته كالسكه بيشتر جنبه اختصاصى و خانوادگى داشت و به عنوان تنها وسيله عمومى آن زمان همان خط آهن تهران ـ شهررى معروف به «ماشين دودى» قابل ذكر است كه در سال ۱۲۶۴ هجرى قمرى(اولين سال سلطنت ناصرالدين شاه) يك مهندس فرانسوى موفق به گرفتن امتياز آن از شاه شد كه بعدها رسماً اين امتياز طبق يك قرارداد ۹۹ ساله به بلژيكى ها واگذار شد.
از طرفى وضع محلات شهر و كوچه هاى قديم تهران هم براى تردد وسايل نقليه چرخدار مناسب نبود وليكن ناصرالدين شاه با سفرهاى متعددى كه به فرنگ كرد، به پيروى از شيوه حمل ونقل داخل شهرى اروپا، دستور كشيدن خط آهنى معروف به «واگن اسبى» را داد كه از دروازه قزوين پس از طى خيابان هاى امام خمينى فعلى، رى فعلى به «گار ماشين» آن زمان كه اكنون به پارك تفريحى و كتابخانه عمومى تبديل شده مى رسيد. يك خط اختصاصى واگن اسبى هم وجود داشت كه از توپخانه تا لاله زار (جلو منزل ميرزاعلى اصغرخان اتابك، امين السلطان) براى تسهيل در امر رفت و آمد درباريان كشيده شده بود.
*زمان مظفرالدين شاه و ديگران
پس از ناصرالدين شاه در سال ۱۳۲۰ هجرى قمرى، مظفرالدين شاه كه در مدت كوتاه سلطنت خود سه سفر به اروپا كرده بود موفق به آوردن اتومبيل به ايران شد. پس از او حاج حسين آقا امين الضرب، دومين اتومبيل را وارد كرد. سپس محمدعلى شاه سفارش خريد اتومبيل ديگرى داد كه گهگاه هم بر آن سوار شده و در شهر گردش مى كرد. اين اتومبيل پس از خلع او براى احمدشاه باقى ماند؛ به اضافه دو اتومبيل ديگر كه خودش خريد.
*سيستم واگن اسبى
واگن اسبى در اواخر عمر، داراى سه خط بود كه به قول امروزى ها، ترمينال مركزى آن در ميدان توپخانه قرار داشت و به سه جهت جغرافيايى جنوب و شرق و غرب (يعنى بازار، گارماشين و ميدان باغشاه) رفت و آمد مى كرد. جايگاه توقف واگن ها مثل توقفگاه هاى فعلى، محلى بود به نام «واگن خانه» واقع در خيابان اكباتان كه شب هنگام پس از اتمام كار، تمام واگن ها به اين محل براى توقف شبانه هدايت شوند. ريل هاى آهنى خطوط واگن اسبى پس از برچيدن واگن اسبى در زير قشرهاى ضخيم آسفالت خيابان هاى جديد براى هميشه مدفون و دفتر زندگى هشتاد ساله واگن اسبى تهران براى هميشه در اواخر سال ۱۳۰۵ شمسى بسته شد تا مسئولان به فكر چاره افتاده و براى حمل ونقل مردم پايتخت فكر اساسى كنند.
*آغاز به كار اتوبوسرانى
لايحه واگذارى اتوبوسرانى تهران در آبان ماه ۱۳۰۵ شمسى به مجلس شوراى ملى تقديم شد و به موجب آن به «مؤسسه دانماركا» متعلق به كشور دانمارك اجازه داير كردن خطوط اتوبوسرانى داده شد و از سال ۱۳۰۶ شمسى اتوبوسرانى تهران با چهار خط، رسماً شروع به كار كرد كه عبارت بود از: خط۱ ميدان توپخانه ـ دروازه قزوين، خط۲ ميدان توپخانه ـ انتهاى اميريه، خط۳ ميدان توپخانه - بازار و شاهپور و خط۴ ميدان توپخانه ـ گارماشين (رى جنوبى). شايان ذكر است خطى بين دروازه دولت و بازاركشيده شد كه به علت عدم استقبال مردم، پس از يك سال و دوماه بهره بردارى، برچيده شد. اتوبوس هاى اين مؤسسه از نوع «برليه» و مثل قطار به چند كوپه تقسيم مى شد؛ دو كوپه اول و دوم مخصوص نشسته و كوپه آخرى كه عقب اتوبوس واقع مى شد ويژه ايستادگان بود.
دومين مؤسسه اى كه عهده دار اداره اتوبوسرانى تهران شد، يك كمپانى روسى به نام «آفتو ايران» با اتوبوس هايى از مدل «بوسينگ» بود و سومين مؤسسه «شركت اسگل لاوى» آمريكايى با اتوبوس هايى از نوع «شورلت، كه صندلى هايش برعكس صندلى هاى اتوبوس هاى مؤسسات گذشته كه پشت سر هم بود، روبه روى هم به طور درازى قرار داشت.
جالب اين كه اين مؤسسه به شيوه اتوبوسرانى شهرهاى اروپايى اداره مى شد و از نظر سازمان ادارى و انتظامى، تقريباً شبيه اتوبوسرانى فعلى بود؛ با اين تفاوت كه بليت، داخل اتوبوس فروخته مى شد و رانندگان لباس مخصوص پوشيد و «زنگار» به ساق پا بسته و كلاه كاسكت به سر مى گذاردند.
*اتوبوسرانى با مالكين ايرانى
اتوبوسرانى تهران تا سال ۱۳۱۰ شمسى واگذار شركت هاى مشروحه خارجى بود؛ ولى اواخر اين سال تحويل مالكين ايرانى گرديد. تا سال ۱۳۱۷ علاوه بر ۴ خط گذشته خط ۵ ميدان شاه (قيام) ـ ميدان گمرك و خط تهران ـ شهر رى اضافه شد. خط اخير اندكى از جلوى انبار گندم خيابان رى روبه روى خيابان صفارى (شهيد حدادعادل) به سوى حرم حضرت عبدالعظيم (ع) حركت مى كرد. از سال ۱۳۱۷ تاسال ۱۳۲۰ به علت گسترش تهران و ازدياد جمعيت ۴ خط ديگر به خطوط اتوبوسرانى اضافه گرديد و براى اولين بار خطوط جديد به دروازه دولت، ميدان ۲۴ اسفند (انقلاب)، حشمت الدوله شرق و خيابان نادرى راه يافت.
بعد از شهريور ۱۳۲۰ وضع اتوبوسرانى پايتخت بسيار متشنج و نامنظم شد. مالكين اتوبوس ها را به طور دلخواه در هر مسير كه خود مى خواستند راه انداخته و از طرفى خطوط هم ايستگاه معينى نداشته و هر جا كه مسافر دلش مى خواست توقف مى كردند. قيمت بليت در اين سال ها «ده شاهى» بود.
در سال ۱۳۲۴ شمسى بنگاه عدل با شركت سه تن از سرمايه داران آن زمان تهران (دواچى، اسكويى و تابنده) تأسيس شد كه مسئوليت اتوبوسرانى تهران ـ شميران از مسير جاده ولى عصر را به عهده گرفت. ايستگاه مبدأ اين خط در خيابان باب همايون قرار داشت.
از سال ۱۳۲۶ شمسى، اتوبوسرانى تهران داراى ۱۵ خط شد و كرايه اتوبوس از ۱۰ شاهى به يك ريال افزايش پيدا كرد. از سال ۱۳۳۲ شمسى تا سال ۱۳۳۵ با تأسيس شركت هاى هجده گانه، اداره ۵۰ خط اتوبوسرانى تهران به اين شركت ها واگذار شد. در سال ۱۳۳۲ راهنمايى و رانندگى تعداد وسايل نقليه تهران را ۸۵ هزار دستگاه اعلام كرد (در حال حاضر روزانه ۱۴۰۰ دستگاه خودرو فقط براى تهران شماره مى شود). در سال ۱۳۳۵ شمسى قانون شركت واحد اتوبوسرانى تهران و حومه از تصويب مجلسين گذشت و در تاريخ پانزدهم خرداد همين سال اولين خط شركت واحد به وسيله وزير كشور وقت افتتاح شد.
در سال ۱۳۳۵ وسعت شهر تهران ۹۲ كيلومترمربع تخمين زده مى شد كه شركت در قدم اول توانست با شش خط، كار را شروع كند. جمعيت تهران در آن سال حدوداً يك و نيم ميليون نفر بود.
متروى تهران كه نيم قرن پيش قرار بود كارش را با يك پروژه ۲۵ كيلومترى با چند ايستگاه محدود از تجريش تا شهررى آغاز كند در حال حاضر با بيش از ۹۰ كيلومتر خط مترو و افزون بر ۵۰ ايستگاه در گستره تهران بزرگ عزم آن دارد تا پايان سال ۱۴۰۹ با احداث ۴ خط سريع السير و اقمارى به طول ۱۷۵ كيلومتر و ۸ خط متروى سنگين شهرى به طول ۲۵۱ كيلومتر؛ در كنار سازمان ديرپاى اتوبوسرانى پايتخت، همچنان به عنوان يك پديده حرف اول را بزند.