داوود پنهانى

شهر ما هر چقدر بزرگ مى شود كوچكتر هم مى شود. اين وضعيت دو گانه محدوده هاى متفاوتى را در شهر به وجود آورده است. در يك سو حاشيه هايى داريم كه دائم بر ابعاد آنها اضافه مى شود و گسترده تر شدن آنها شهر را به سمت دور هاى نديده مى كشاند. در سوى ديگر درون چارچوب شهر نيز تحت تأثير مشكلاتى كه وجود دارد محدوده هايى ايجاد مى شود كه ورود آسان به آنها براى ما كمتر و كمتر مى شود. اين محدوده ها، همانند محدوده طرح ترافيك يا محدوده زوج و فرد در نتيجه مشكلات ترافيكى لاينحل ايجاد شده و راه چاره اى براى جلوگيرى از آنها تقريباً وجود ندارد. با وجود گره هاى ترافيكى فراوانى كه در مناطق محدوده اين طرح ها داريم عملاً امكان چندانى براى جلوگيرى از اين طرح ها نداريم.اجراى چنين طرح هايى كه تقريباً از سر ناچارى به اجراى آنها تن مى دهيم تا حدودى وضعيت ترافيك و مشكلات مربوط به آن را در اين مناطق كنترل كرده و كاهش مى دهد. بنابراين از اين زاويه مى توان اجراى آن را مؤثر دانست، با اين حال تاكنون درباره آثار اجتماعى چنين محدوده هايى آنگونه كه بايد و شايد پرداخته نشده است. آيا اجرايى شدن اين چنين طرح هايى مى تواند تأثيرات اجتماعى متفاوتى بر روى زندگى ما بگذارد
* محدوده اى در حال افزايش
از سال ها پيش كه طرح ترافيك در محدوده هايى از شهر اجرا شد تا كنون شهر تهران تغييرات زيادى به چشم ديده است. خيابانها شلوغ تر شده و خودرو هاى بيشترى روانه اين رگ هاى شهرى شده تا تعداد ثانيه هاى ترافيك در بسيارى از معابر افزايش پيدا كند. اين وضعيت تا بدانجا پيش رفته كه اكنون سرهنگ «هاشمى» رئيس پليس راهور تهران در جلسه كميته محيط زيست شوراى شهر تهران كه با موضوع محدوده طرح ترافيك برگزار شد، با تأكيد بر اين كه رشد شهر تهران بر خلاف ساير شهرها عمودى است مى گويد: «فضاهاى معابر شهرى شامل فضاى عبور و مرور به جز پياده روها و روفوژ وسط معابر با احتساب پاركينگ ها ۳۸ ميليون متر مربع است كه اگر فضاى تردد هر خودرو را ۴۹ متر مربع در نظر بگيريم بايد گفت كه تهران براى ۷۶۰ هزار وسيله نقليه جا دارد. اين در حالى است كه هم اكنون ۳ ميليون و ۱۰۰ هزار وسيله نقليه و ۲ ميليون و ۶۰۰ هزار موتوسيكلت در تهران تردد مى كنند كه بدين ترتيب ۴ برابر بيش از ظرفيت معابر در تهران خودرو داريم.»
وى با اشاره به اين كه محدوده زوج و فرد با ۱۳۶ مقطع ورودى و طرح ترافيك با ۱۲۷ مقطع ورودى هم اكنون با نيروى انسانى كنترل مى شودافزود: «شايد برخى محورهاى ورودى تنها ۷۰ درصد تحت كنترل است. در سال گذشته ۹۶۴ هزار اعمال قانون به دليل ورود غير مجاز به محدوده طرح ترافيك در تهران صورت گرفت كه اين رقم معادل ۱۷‎/۷ درصد تخلفات رسيدگى شده در شهر تهران است.»
اطلاعات ارائه شده از سوى وى نشان مى دهد كه در حال حاضر نقص حتى يك وسيله نقليه در تهران به دليل ترافيك سنگين مى تواند ۵ تا ۶ منطقه ما را قفل كند.شايد از اين روست كه رئيس پليس راهور تهران با تأكيد بر اين كه در رابطه با محدوده منطقه طرح ترافيك و زوج و فرد بايد تجديدنظر شود مى گويد: «با احتساب اين كه دو لاين تمام خيابانهاى شهر زيرپوشش پارك حاشيه اى وسايط نقليه هستند و تردد به جهت پارك وسايط نقليه ممكن نيست مى توان گفت كه ظرفيت معابر شهر تهران تنها براى ۴۶۰ هزار دستگاه وسيله نقليه مناسب است؛ اين در حاليست كه روزانه ۸۴۰ خودروى جديد نيز وارد تهران مى شود.»
به اين ترتيب مى توان اين گونه تصور كرد كه با افزايش هر چه بيشتر اين مشكلات ترافيكى در آينده اى نزديك محدوده طرحهاى ترافيكى نيز افزايش خواهد يافت.نگاهى به آمار موجود نشان دهنده آن است كه هم اكنون پيك ترافيك در خارج از محدوده طرح به ۹ ساعت افزايش يافته است.
رئيس پليس راهور تهران با نگاهى به اين آمار و تأكيد بر اين كه محدوده طرح ترافيك بايد افزايش يابد، ادامه مى دهد: «در اول سال ۸۶ پيك ترافيك در خارج از محدوده بين ساعت ۳۰:۶ تا ۳۰:۸ صبح و ۱۷ تا ۳۰:۲۰ بود يعنى ۵ ساعت و ۳۰ دقيقه ترافيك داشتيم اما در اسفندماه اين ساعات به ۶ تا ۳۰:۹ و ۱۶ تا ۳۰:۲۱ افزايش يافت يعنى پيك ترافيك در خارج از محدوده طرح ترافيك به ۹ ساعت رسيده است.»
مهندس «تشكرى هاشمى» معاون ترافيك شهردار تهران نيز با اشاره به اين كه هم اكنون در بيش از ۱۰۰ نقطه پليس راهنمايى و رانندگى تهران بزرگ در حال نظارت بر محدوده طرح ترافيك است مى گويد: « ديگر نمى توانيم با روش هاى قديمى اين محدوده را كنترل كنيم كه در اين راستا بهترين روش براى مكانيزه كردن، استفاده از آناليز تصويرى است.»
به اين ترتيب او نيز به مشكلاتى اشاره مى كند كه در نتيجه وضعيت پيچيده ترافيك در شهر ايجاد شده و مى گويد: محدوده طرح ترافيك از دو منظر كاهش حجم ترافيك و روان سازى آن و كاهش آلايندگى هوا مورد بررسى قرار مى گيرد كه در بحث آلايندگى وضعيت اين محدوده به هيچ وجه مطلوب نيست. چرا كه از طرفى خودروهاى جديد را براى ورود به محدوده محروم مى كنيم اما خودروهاى قديمى كه بعضاً ۲۰ برابر خودروهاى جديد آلايندگى دارند در قالب ساماندهى مسافربرهاى شخصى، آژانس ها و سرويس هاى دولتى مجوز مى گيرند تا وارد محدوده طرح شوند.
وى با اشاره به اين كه على رغم امكان نوسازى تاكسى هاى پيكان فرسوده، مالكان بعضاً تمايلى به جايگزينى ندارند ادامه مى دهد: چرا كه همين تاكسى ها به راحتى در محدوده طرح ترافيك تردد مى كنند و ضرورتى براى هزينه كرد اضافى نمى بينند. از سوى ديگر هيچ محدوديتى براى موتوسيكلت ها كه چند ده برابر يك خودرو آلايندگى ايجاد مى كنند براى ورود به محدوده طرح وجود ندارد. برآوردها نشان مى دهد بيش از ۳ ميليون موتوسيكلت هم اكنون تنها در تهران تردد مى كنند و تمايل به استفاده از موتوسيكلت به دليل عدم نياز به مجوز طرح ترافيك افزايش يافته است. بدين ترتيب بايد گفت محدوده طرح ترافيك نقش آنچنانى در كاهش آلايندگى نداشته اما در كنترل ترافيك مؤثر بوده است.»
وى در خصوص توسعه محدوده طرح ترافيك مى افزايد: «حداكثر توسعه محدوده طرح ترافيك رسيدن اين محدوده به طرح زوج و فرد است و اگر بخواهيم آن را بيشتر توسعه دهيم ترددهاى مردم فلج مى شود و افزايش اين محدوده هزينه اجتماعى بسيار سنگينى خواهد داشت كه از آن جمله مى توان به افزايش قيمت ملك و ناهنجارى هاى اجتماعى در اين زمينه اشاره كرد.»
* تأثيرات اجتماعى
اگر خانه تان در محدوده طرح ترافيك و محدوده زوج و فرد باشد آنگاه مى آموزيد كه چگونه خود را با شرايط به وجود آمده هماهنگ كنيد. از خودرو خود نمى توانيد در طول روز استفاده كنيد و اصولاً موضوعى با عنوان وسيله شخصى برايتان بى معنا مى شود. وقتى وسيله شخصى از اولويت زندگى تان خارج شد خود به خود ميزان حركت شما در شهر هم كم مى شود. برخى از شهروندان به دليل افزايش مشكلات مربوط به تردد خود ترجيح مى دهند كه در محدوده طرح زندگى نكنند.اگر مطالعه اى ميدانى در اين مناطق صورت گيرد احتمالاً مشخص خواهد كرد كه از زمان ايجاد اين طرح چه تعداد از شهروندان از اين مناطق خارج شده و در جاى ديگرى از شهر ساكن شده اند.البته به دليل وجود ترافيك و آلودگى در مناطق پررفت و آمد مركزى شهر چاره ديگرى وجود ندارد و دست اندركاران ناچار از اجراى چنين برنامه هايى هستند. با اين حال نسبت به نتايج اجتماعى آن هم نبايد غفلت كرد. وقتى امكان زندگى در اين مناطق براى يك عده از شهروندان كم شود، اين امكان خود به خود براى سيستم بازار و بخش تجارى و خدماتى فراهم مى شود تا در اين مناطق جايگزين مناطق مسكونى شوند. به خيابان هاى اطراف مناطق تجارى نگاه كنيد كه چگونه آرام آرام در حال تغيير كاربرى هستند و به مرور زمان به بخشى از آن سيستم تجارى تبديل مى شوند.اينها بخشى از آن تبعاتى است كه مورد اشاره قرار گرفت.
وضعيت ترافيك در شهر بزرگ يك مسئله است. چاره انديشى درست براى حل اين مسئله در حال حاضر ما را ناگزير از تن دادن به اجراى طرح هايى چون طرح ترافيك كرده است. براى درك اين موضوع كافى است وضعيت شهر را در چند روز آخر اسفند به ياد بياوريم كه به خاطر در پيش بودن نوروز اجراى طرح ترافيك متوقف شد. ترافيك هاى وحشتناك در مناطق مركزى يكى از تبعات نبود طرح بود. اين بخشى از واقعيتى است كه در تهران وجود دارد و ما با دست خود شرايط آن را به وجود آورده ايم.اگر ترافيك شهر بالاتر برود و چاره ديگرى براى كنترل آن نباشد اين احتمال وجود دارد كه محدوده جغرافيايى طرح افزايش هم پيدا كند. شكل گيرى اين محدوده ها در دل شهر در حالى صورت مى گيرد كه محدوده هاى تازه اى در اطراف شهر تهران نيز شكل مى گيرد. شهرهاى تازه تأسيس در اطراف تهران بخشى از اين محدوده ها به شمار مى آيند. اينجاست كه مى توان به تهرانى انديشيد كه همزمان كه خود را در درون خويش محدود و كوچك مى كند بزرگتر از پيش مى شود. آنقدر بزرگ كه بر فراز البرز هم نمى توان چشم به آن سوى آن در دورهاى دور دوخت.