تازه ترين گزارش بانك جهانى حاكى است، قيمت جهانى بيش از ۷۰ نوع كالاى اساسى در دنيا طى يك سال اخير بين ۲۰ تا ۴۲۰ درصد افزايش داشته كه در اين ميان مواد غذايى و نهاده هاى كشاورزى بالاترين رشد قيمت را شاهد بوده اند. بانك جهانى در تازه ترين آمار خود از افزايش قيمت جهانى كالاهاى اساسى، اعلام كرد: قيمت مواد غذايى طى يك سال اخير از سه ماهه اول سال ۲۰۰۷ تا سه ماهه اول سال ۲۰۰۸ بين ۷۱ تا ۱۰۲ درصد افزايش داشته است.غلات از جمله ديگر كالاهاى اساسى بوده است كه طى يك سال اخير رشد قابل توجهى را در قيمت تجربه كرده است.بر اين اساس گندم و برنج طى يك سال گذشته بالاترين رشد قيمت را در بين غلات داشته اند و قيمت گندم در كانادا طى اين مدت از ۲۳۲ دلار در هر تن به ۶۲۱ دلار رسيد كه رشد ۱۶۷ درصدى را نشان مى دهد.قيمت گندم در آمريكا نيز از ۱۹۸ دلار به ۴۱۱ دلار رسيد كه رشد ۱۰۷ درصدى داشته است و قيمت گندم سورقوم نيز با ۲۴ درصد رشد از ۱۷۵ دلار به ۲۱۸ دلار در هر تن رسيد.بنابر گزارش بانك جهانى، قيمت برنج تايلندى از نوع ويژه از ۲۵۴ دلار در هر تن در سه ماهه اول سال ۲۰۰۷ به ۵۲۲ دلار در هر تن رسيد كه رشد ۱۰۵ درصدى را نشان مى دهد.اين گزارش حاكى است قيمت جو در جهان از ۱۵۳ دلار در هر تن به ۲۱۶ دلار رسيد كه ۴۱ درصد رشد داشته و ذرت نيز با ۲۹ درصد رشد از ۱۷۰ دلار در هر تن به ۲۲۰ دلار رسيد.متوسط سه ماهه قيمت جهانى نفت نيز از ۵۷ دلار به ۹۵ دلار رسيد كه رشد بالايى را نشان مى دهد.بر اساس اين گزارش قيمت جهانى گاز نيز از ۸‎/۵ دلار در هر ميليون مترمكعب به ۱۰‎/۸۶ دلار رسيد.قيمت جهانى طلا با رشد ۴۲ درصدى از ۶۵۰ دلار در هر اونس به ۹۲۶ دلار رسيد و قيمت نقره نيز با افزايش ۳۲ درصدى از ۱۳۳۲ دلار در هر اونس به ۱۷۶۵ دلار رسيد.قيمت جهانى انواع فولاد نيز طى يك سال اخير از ۲۷ تا ۵۰ درصد رشد داشته است و قيمت قلع نيز با ۳۹ درصد رشد مواجه شده است. به گزارش فارس، گزارش بانك جهانى حاكى است، قيمت برخى نهاده هاى كشاورزى طى اين يك سال بالاترين رشد قيمت را داشته است و به عنوان مثال قيمت يك نوع كود شيميايى از نوع فسفات از ۴۵ دلار در هر تن به ۲۳۴ دلار در هر تن افزايش يافت كه رشد ۴۲۰ درصدى را نشان مى دهد.

معاون توسعه بازرگانى داخلى وزارت بازرگانى، از توزيع ۳۰هزار تن برنج با هدف تنظيم بازار داخلى در سراسر كشور خبر داد. محمد صادق مفتح در گفت وگو با ايرنا، تصريح كرد: توزيع اين سهميه برنج، از روز يكشنبه ميان كاركنان دولت، نيروهاى مسلح ، اقشار آسيب پذيرتحت پوشش كميته امداد امام خمينى (ره) و در قالب سبد كالا آغاز شده است. وى گفت: اين برنج توزيع شده از نوع تايلندى و اروگوئه اى است. معاون وزير بازرگانى افزود: همزمان با توزيع برنج ، روغن نباتى هم به صورت سبد كالايى در ميان كاركنان دولت، نيروهاى مسلح و اقشار آسيب پذير عرضه مى شود.

احتمال حذف تعرفه واردات

مدير كل دفتر واردات گمرك با اعلام واردات شبانه روزى برنج از گمركات استان سيستان و بلوچستان، از احتمال حذف تعرفه ۱۵۰ تومانى واردات برنج توسط دولت براى كاهش قيمت خبر داد.ابراهيمى در گفت وگو با فارس با اشاره به واردات يك ميليون و ۶۶ هزار تنى برنج در سال گذشته از كشورهاى پاكستان، هند، ويتنام، تايلند، اتريش، اروگوئه و امارات، اظهار داشت: واردات اين كالا از كشورهاى پاكستان، امارات، تايلند و هند در فروردين ماه سال جارى به ۹۰ هزار تن رسيد. وى با بيان اينكه در حال حاضر واردات برنج از كشور پاكستان و كشورهاى نزديك شدت گرفته است، تصريح كرد: در حال حاضر تنها ۱۵۰ تومان به ازاى واردات هر كيلو برنج دريافت مى شود كه احتمالاً اين رقم نيز توسط دولت حذف شود.

واردات سرعت گرفت

يك مقام مطلع در وزارت بازرگانى هم گفت: واردات برنج از كشورهاى اصلى توليدكننده براى كنترل قيمت اين محصول در بازار داخلى سرعت گرفته است.اين مقام مطلع در گفت وگو با فارس افزود: با دستور وزير بازرگانى به زيرمجموعه خود، مسئولان اين وزارتخانه به خريد و واردات برنج سرعت بيشترى داده اند.در حال حاضر واردات برنج از كشورهايى چون پاكستان به دليل نزديكى مرز و سهولت واردات و تزريق آن به بازار داخل و نيز كشور تايلند در دستور كار قرار گرفته است.اين مقام مطلع در وزارت بازرگانى با تأكيد بر اين كه با توزيع برنج هاى وارداتى از اين كشورها قيمت اين محصول طى روزهاى آينده كاهش محسوسى خواهد داشت، گفت: واردات برنج از خارج مى تواند به تثيبت بازار داخلى منجر شود.وى تأكيد كرد: با توافق وزارت بازرگانى و سازمان هاى ذى ربط و براى سرعت بخشيدن به واردات برنج، مباحث مربوط به امور بهداشتى و قرنطينه اين محصول در مبادى ورودى حل شده است.


ركوردزنى كمى اما بدون كيفيت


اختلالات شبكه تلفن همراه دولتى يا همان همراه اول همگام با توسعه روزافزون اين شبكه و افزايش تعداد مشتركان، روزبه روز در حال تشديد است و وارد مرحله تازه اى مى شود و همين موضوع بسيارى از مشتركان را ناخرسند كرده است.
به گزارش خبرنگار «ايران»، خط روى خط شدن، قطع ارتباط و قطع پوشش شبكه از جمله اختلالاتى است كه طى ۶ ماه گذشته نارضايتى مشتركان همراه اول را به دنبال داشته است به گونه اى كه پنجشنبه گذشته ارتباط مشتركان سيم كارت هاى دائمى كدهاى ۱ و ۴ از ابتداى روز تا بعدازظهر به دليل قطع پوشش شبكه امكانپذير نبود و ديروز هم مشتركان سيم كارت هاى اعتبارى اين اپراتور از پوشش شبكه خارج شدند.
مشتركان اين نوع سيم كارت ها ديروز در زمان برقرارى تماس با پيغام «حساب شما مختل مى باشد» مواجه مى شدند و در تماس با اين سيم كارت ها نيز بوق اشغال ممتد شنيده مى شد.مديران شركت ارتباطات سيار اين اختلالات را ناشى از توسعه شبكه عنوان مى كنند اما مشتركان همراه اول معتقدند بهتر است مسئولان به جاى توسعه كمى شبكه و تمركز بر روى ركوردزنى تعداد مشتركان، براى ارتقاى كيفى شبكه نيز اقدامى انجام دهند. افزايش اختلالات شبكه در حالى است كه شركت ارتباطات سيار قصد دارد ۲۷ ارديبهشت ماه ركورد افزايش تعداد مشتركان خود به ۲۷ ميليون نفر را به ثبت برساند و در همين ارتباط نيز وزير ارتباطات ديروز به ايسنا گفت: اين شركت آمادگى دارد ۱۰ ميليون شماره جديد واگذار كند.

مزيت هاى فراوان حمل و نقل ريلى در مقايسه با ساير شقوق حمل و نقل، يك دهه اى است كه مسئولين كشور را بر توسعه و گسترش حمل و نقل ريلى مطابق با نيازهاى كشور متقاعد كرده است. هر چند در گذشته نيز توسعه شبكه ريلى از برنامه هاى عمرانى دولت محسوب مى شد ولى اين توسعه در دهه اخير شتاب فزاينده اى يافته است. اما يكى از چالش هاى اساسى در راه توسعه شبكه ريلى كشور ناهماهنگى ميان توسعه خطوط ريلى و تأمين ناوگان مورد نياز است. از اين رو آهنگ رشد و توسعه صنايع ريلى به مراتب كندتر از توسعه شبكه آن است.
پس از ركورد نسبى ايجاد شده در صنايع ريلى كشور كه در دهه هفتاد شمسى اتفاق افتاد، دهه ۸۰ را مى توان به عنوان دهه شكوفايى اين صنعت قلمداد كرد. به طورى كه هم اكنون سه شركت داخلى در زمينه توليد واگن و لكوموتيو فعاليت مى كنند. برهمين اساس با مديران عامل دو شركت بزرگ واگن سازى كشور يعنى شركت واگن پارس و واگن سازى تهران به گفت وگو نشستيم تا ضمن ارائه چشم اندازى از اين صنعت، مشكلات و چالش هاى پيش روى صنعت واگن سازى را از زبان آنان جويا شويم.
در كدام پله ايستاده ايم
هر چند صنعت واگن سازى در كشور ما از سابقه چندانى برخوردار نيست، ولى مسئولين اين صنعت اعتقاد دارند ميان صاحبان اين صنعت در دنيا كه بعضاً بيش از يك قرن در آن سابقه دارند، حرف هايى براى گفتن داريم.
ارائه گزارش عملكرد از سوى مديران عامل واگن پارس و واگن سازى تهران مؤيد آن است كه آينده روشنى براى اين صنعت در داخل كشور متصور است. گرچه به دليل تخصصى بودن برخى از بخش هاى صنعت واگن سازى، نيازمند واردات تكنولوژى و برخى از قطعات ساخته شده هستيم، ولى عملكردها نشان دهنده كاهش وابستگى و افزايش سهم ساخت داخل در صنعت واگن سازى است. غلامرضا رزازى مديرعامل شركت واگن پارس در اين باره مى گويد: محصولات توليدى داخل كشور در حال حاضر جزو با كيفيت ترين محصولات دنياست و با توجه به افزايش تقاضاى داخلى و خارجى افق روشنى براى اين صنعت متصور است.
هم اكنون ظرفيت اسمى توليد واگن هاى بارى در شركت واگن پارس، هزار دستگاه در سال است كه بنا به گفته مسئولان اين شركت در قالب فعاليت هاى برون سپارى و استفاده از ظرفيت شركت هاى همكار اين رقم مى تواند به دو هزار دستگاه افزايش يابد. در بخش توليد واگن هاى مسافرى نيز ظرفيت واگن پارس سالانه، ۱۰۰ دستگاه واگن مسافرى بين شهرى و ۱۰۰ دستگاه واگن مترو است.
همچنين براساس اعلام مديرعامل واگن پارس، صادرات نيز سهم قابل توجهى در بازار فروش اين شركت داراست. به طورى كه در سال ،۸۶ صادرات ۶۰ درصد فروش واگن پارس را به خود اختصاص داده است. رزازى اعتقاد دارد به رغم پيش بينى افزايش ۳۰۰ درصدى در توليد واگن پارس، صادرات همچنان سهم ۶۰ درصدى خود از فروش سالانه اين شركت را حفظ خواهد كرد.
در ابتداى دهه ۸۰ شمسى بازار صادراتى واگن پارس به خاورميانه، غرب آسيا و شمال آفريقا محدود بود كه در حال حاضر اين شركت وارد بازارهاى جديدى نظير شرق آسيا و آمريكاى لاتين نيز شده است. كوبا، سودان، سوريه، بنگلادش، سيلان و سريلانكا از جمله بازارهاى جديد براى صادرات انواع واگن محسوب مى شوند.
به گفته رزازى مديرعامل واگن پارس مجموع قراردادهاى منعقده براى فروش محصولات اين شركت به ۳۵۰ ميليارد تومان بالغ مى شود كه ۱۷۰ ميليارد تومان از اين رقم در سال جارى به مرحله اجرا مى رسد. همچنين قراردادهاى در حال مذاكره اين شركت نيز بالغ بر ۲۵۰ ميليارد تومان مى شود.
در اين زمينه عبدالرضا شاملو مديرعامل شركت واگن سازى تهران كه سهام ۵۱ درصد آن متعلق به طرف ايرانى و ۴۹ درصد سهام را شركت هاى چينى در اختيار دارند، مى گويد: با توجه به گسترش روز افزون شبكه مترو در شهرهاى مختلف پيش بينى مى شود تا چند سال آينده سالانه به ۲ تا ۳ هزار واگن مترو نياز داشته باشيم كه اين امر باعث گسترش افق هاى اين صنعت در آينده خواهد شد.
واگن سازى تهران دومين شركتى است كه در زمينه توليد واگن مترو با چينى ها همكارى مى كند. در ابتدا اين شركت تنها به امر مونتاژ مى پرداخت ولى در حال حاضر با انتقال تكنولوژى بخشى از مراحل ساخت را علاوه بر طراحى انجام مى دهد. به گفته مديرعامل واگن سازى تهران در پروژه جديد اين شركت براى تأمين واگن هاى خطوط متروى تهران، ساخت بدنه در دستور كار قرار دارد كه به اين ترتيب ۲۰ درصد بهاى واگن در داخل كشور توليد مى شود. شاملو فاز سوم اين حركت را ساخت بخش عمده قطعات علاوه بر بدنه مى داند كه ۳۰ تا ۳۵ درصد بهاى واگن را شامل مى شود. هم اكنون ظرفيت اسمى واگن سازى تهران ۲۰۰ دستگاه واگن در سال است. براساس قرارداد جديد اين شركت با مترو برنامه ساخت ۴۵۵ دستگاه واگن مترو و ۱۶۰ دستگاه واگن ۲ طبقه ظرف مدت ۴۸ ماه، در دستور كار قراردارد.
شاملو در خصوص جايگاه ايران در تكنولوژى ساخت واگن مترو مى گويد: از نظر تكنولوژى در مقايسه با ساير كشورها در مراحل ابتدايى كار هستيم. چراكه كشورهاى پيشرو در اين صنعت بيش از يك قرن است كه در اين حوزه فعال اند. ولى در مجموع نسبت به سابقه كم حضور در اين صنعت پيشرفت قابل توجهى داشته ايم.
به گفته وى تا ۴ سال آينده مى توان سهم ايرانى واگن هاى مترو را به بيش از ۵۰ درصد رساند.
اما به واسطه سابقه بيشتر واگن پارس، سهم ساخت داخل توليدات اين شركت بالاتر است. براساس اظهارات رزازى مديرعامل واگن پارس، اين شركت در بخش واگن بارى صاحب دانش طراحى است و سهم ساخت داخل اين نوع از واگن ها بالاى ۸۰ درصد است.
در بخش واگن مسافرى مانند بخش واگن بارى دانش طراحى وجود دارد و مى توان براساس سفارش مشترى هرگونه واگن را طراحى و توليد كرد، ولى سهم ساخت داخل آن اندكى بيش از ۵۰ درصد است.
طراحى و ساخت واگن ملى مترو
مديرعامل واگن پارس از ارائه پيشنهادى به وزارت صنايع و معادن خبر مى دهد كه براساس آن طراحى و ساخت واگن مترو به طور كامل بر عهده شركت واگن پارس قرار گيرد.
به گفته رزازى در حال حاضر انتقال دانش فنى توليد واگن مترو از طرف هاى خارجى به طور كامل انجام شده است و به غير از بخش كوچكى از آن كه صرفه اقتصادى توليد داخل ندارد، مابقى بخش ها را از طراحى تا ساخت بدنه و قطعات را مى توان در داخل كشور انجام داد. در اين راستا و براساس اين پيشنهاد كه مورد استقبال وزارت صنايع و معادن قرار گرفته است ساير شركت ها به صورت همكار با واگن پارس همكارى خواهند داشت.
از آنجا كه شبكه خطوط مترو به سرعت در سراسر كشور در حال گسترش است، ساخت داخلى واگن مترو اهميت بسزايى در كاهش وابستگى به كشورهاى خارجى دارد و مى توان از تجربه اندوخته شده در اين صنعت طى سال هاى اخير به نحو مناسب و بهينه بهره برد.
بخش هايى كه نمى توان ساخت
در صنعت توليد و ساخت واگن بخش هايى وجود دارد كه به دليل تخصصى بودن و تيراژ پايين استفاده آن در داخل، صرفه اقتصادى توليد ندارد.
بنا به گفته مسئولان واگن سازى تهران و واگن پارس بخش هايى نظير سيستم مونيتورينگ، رانش ترمز، در و تهويه از بخش هايى است كه به دليل تخصصى بودن امكان ساخت داخل آن وجود ندارد. در سطح دنيا نيز توليدكنندگان اين بخش ها كه تعداد آنها بسيار محدود است به صورت تخصصى به توليد يكى از اين بخش ها مشغولند. مسئولان اين صنعت اعتقاد دارند گرچه با ورود دانش فنى ساخت اين بخش ها، امكان ساخت داخل آنها نيز وجود دارد، ولى به دليل تيراژ پايين توليد انواع واگن در داخل كشور، توليد آن اقتصادى نبوده و هزينه هاى آن را پوشش نخواهد داد.
از اين رو برخلاف اعلام مديرعامل واگن پارس در مورد امكان توليد واگن ملى مترو، مديرعامل واگن سازى تهران معتقد است كه ساخت ۱۰۰ درصد واگن مترو در داخل به هيچ وجه توجيه اقتصادى ندارد.
البته با توجه به پيش رفتن دنياى صنعت به سوى تخصصى شدن بيشتر، لزوماً استفاده از توليدات ساير سازندگان امر ناپسندى شمرده نمى شود ولى به دليل شرايط خاص اقتصادى ايران و تحريم هاى اقتصادى در موارد مشابه قيمتى يا در برخى از موارد با قيمتى بالاتر نيز توليد داخلى توجيه پيدا مى كند.
در حال حاضر بنا به گفته شاملو مديرعامل واگن سازى تهران، وارد كردن واگن مترو از كشور چين با ساخت داخل آن تفاوت چندانى از لحاظ قيمتى ندارد ولى ايجاد فرصت هاى شغلى و كاهش وابستگى، توجيه اقتصادى ساخت داخل است.
توانايى ساخت لكوموتيو را داريم
بخش توليد و ساخت لكوموتيو در ايران در مقايسه با واگن چندپله اى عقب تر است. توليد لكوموتيو مانورى در واگن پارس در اوايل دهه ۷۰ شمسى و با همكارى آلمانى ها آغاز شد. ولى به دليل ركود اين صنعت در همان دهه و بحث خارج شدن ساخت لكوموتيو از شركت واگن پارس، تقريباً ۱۰ سال اين صنعت به فراموشى سپرده شد. ولى خوشبختانه ادامه فعاليت هاى لكوموتيوسازى واگن پارس مورد تأييد مسئولان جديد راه آهن قرار گرفت و در اولين حركت قرارداد ساخت ۱۰۰ دستگاه لكوموتيو به صورت كنسرسيوم متشكل از واگن پارس و آلستوم فرانسه در ابتداى دهه ۸۰ با شركت راه آهن منعقد شد. از اين پروژه و از سهم ۸۰ دستگاهى توليد داخل تاكنون ۷۰ دستگاه به شركت راه آهن تحويل داده شده و ۱۰ دستگاه مابقى نيز در سال جارى تحويل داده خواهد شد.
اجراى اين پروژه كه با انتقال كامل دانش فنى صورت گرفت، شركت واگن پارس را به يك لكوموتيوساز تبديل كرد.
بنا به گفته مسئولان در گذشته سهم توليد داخل لكوموتيو تنها ۱۵ درصد بوده است كه عمدتاً شامل عمليات مونتاژ مى شده است، اما اكنون اين سهم به بيش از ۵۰ درصد قابل افزايش است كه با سرمايه گذارى بيشتر در اين صنعت، سهم توليد داخل نيز بالاتر خواهد رفت.
قرارداد خريد ۱۵۰ دستگاه لكوموتيو از كنسرسيوم شركت مپناى داخلى و زيمنس آلمانى دومين قرارداد بزرگى است كه به صورت مشاركتى با طرف خارجى منعقد شد و هم اكنون در حال طى مراحل اجرايى قرارداد است.
اما اولين اقدام براى ساخت انفرادى لكوموتيو در كشور توسط شركت واگن پارس صورت گرفته است كه مذاكرات انعقاد قرارداد خريد ۱۵۰ دستگاه لكوموتيو در حال نهايى شدن است و به گفته رزازى تا پايان نيمه اول سال جارى به مرحله عقد قرارداد و پس از آن مراحل اجرايى توليد خواهد رسيد. در اين قرارداد، براى اولين بار يك شركت داخلى اقدام به ساخت لكوموتيو ديزلى مى كند كه نقطه عطفى در اين صنعت محسوب مى شود.
البته ساخت ۱۰۰ درصد داخلى لكوموتيو بدين معنا نيست كه در اين صنعت كاملاً خودكفا شده ايم، چرا كه توليد لكوموتيو نيازمند اجزايى است كه مهم ترين آن موتور لكوموتيو است كه از خارج وارد كشور مى شود. در زمينه توليد موتور ديزلى لكوموتيو شركت ديزل سنگين ايران در پروژه ساخت ۱۰۰ دستگاه لكوموتيو با همكارى آلستوم درگير طراحى و ساخت موتور ديزل شد كه اين حركت با حمايت شركت راه آهن قرار است وارد مرحله عملياتى شود.در همين راستا با مذاكراتى كه با كشور هند شده است، اين كشور در پروژه توليد موتور ملى لكوموتيو با ايران همكارى خواهد داشت. با اجرايى شدن توليد موتور ديزل لكوموتيو در داخل كشور، ايران داراى يكى از تخصصى ترين صنايع مرتبط با ريل خواهد شد.
آمادگى براى برقى شدن
همزمان با برگزارى مناقصه برقى كردن خط آهن تهران - مشهد، شركت راه آهن نياز خود را براى ۷۰ لكوموتيو برقى اعلام كرده است. در اين راستا شركت واگن سازى تهران آمادگى خود را براى راه اندازى خط توليد لكوموتيو هاى برقى اعلام كرده است.
همچنين در پروژه برقى كردن خط آهن تهران - بندرعباس قرار است با تغيير كاربرى لكوموتيوهاى ديزلى موجود در اين خط به برقى، ناوگان اين خط آهن تأمين شود. به همين منظور پروژه مقدماتى تغيير لكوموتيو ديزلى به برقى در واگن سازى تهران آغاز شده است.
به گفته مديرعامل واگن سازى تهران، اين شركت توانايى اورهال و تعمير اساسى لكوموتيوهاى برقى در مسير تهران - كرج را داراست كه پيش درآمد مناسبى براى توليد اين نوع از لكوموتيو مى شود.
در همين راستا شركت واگن پارس نيز آمادگى خود را براى ساخت و توليد لكوموتيو برقى به شركت راه آهن اعلام كرده است. به اعتقاد مديرعامل اين شركت تغيير خط توليد لكوموتيو ديزلى به برقى با اندك سرمايه گذارى مقدور است و با توجه به وجود دانش فنى مورد نياز براى توليد لكوموتيو برقى در اين شركت به آسانى مى توان در اين زمينه فعال شد.
همچنين در بخش واگن نيز آمادگى ساخت و توليد واگن هايى با قابليت سرعت بيش از ۲۵۰ كيلومتر در ساعت كه مشخصه خطوط برقى و پرسرعت است، وجود دارد.
توليد كنندگان منتظر سفارش
با تمام توانمندى هايى كه در توليد واگن و لكوموتيو در كشور ايجاد شده است، اما چالش اصلى شتاب اين صنعت ميزان سفارش دستگاه هاى بهره بردار قلمداد مى شود. مسئولان صنايع واگن و لكوموتيوسازى بر اين موضوع اتفاق نظر دارند كه كمى تيراژ توليد و سفارش هاى مقطعى و پراكنده توليد، اصلى ترين عامل رشد نيافتن اين صنعت همراه با مقتضيات زمانى موجود است.
درحالى كه در مورد توسعه شبكه ريلى كشور اعم از درون شهرى يا برون شهرى تصميماتى گرفته مى شود، ولى براى تأمين ناوگان مورد نياز اين شبكه تصميم بموقعى نگرفته ايم. اين عامل باعث مى شود تا توليد كنندگان داخلى علاوه بر نداشتن برنامه ريزى هاى بلندمدت، از سرمايه گذارى هاى سنگين در اين صنعت اجتناب كنند.
بنا به اظهارات مسئولين اين صنعت، آنها آمادگى توليد انواع واگن و لكوموتيو را با كيفيت و قيمت مناسب دارند، به شرطى كه سفارش ساخت آنها از طرف بهره برداران به صورت يكجا و بلندمدت داده شود. علاوه بر اين، راه اندازى خطوط توليد با توان و دائم در اين زمينه مى تواند انگيزه مناسب براى ساير شركت هايى كه در زمينه ساخت و توليد برخى از قطعات جانبى فعال هستند را افزايش دهد. توليد موتور لكوموتيو از اين دست است.
در اين راستا توليد كنندگان اين صنعت پيشنهاد مى دهند تا نيازهاى چند سال آتى بخش ريلى براى تأمين ناوگان در يك برنامه بلندمدت جمع آورى و بر اساس توان و تخصص شركت هاى توليد كننده به آنها سفارش داده شود.
سفارش هاى مقطعى، خرد و پراكنده موجب مى شود خريد از خارج نسبت به توليد داخل از مزيت بيشترى برخوردار شود، چرا كه اين صنعت به دليل حجم سنگين، توليد محصولات خود را در يك فرايند زمانى طولانى انجام مى دهد. در حالى كه توليد كنندگان خارجى به دليل تيراژ بالاى توليدات همواره محصولى براى عرضه كردن دارند.
همچنين حمايتى كه از صنايع ريلى در كشور مى شود، در مقايسه با ساير صنايع مانند خودروسازى بسيار ناچيز است. در حالى كه تعرفه واردات انواع خودرو بيش از ۱۰۰ درصد است، اين تعرفه در مورد واگن و لكوموتيو تنها ۱۵ درصد است كه به نظر مى رسد تغييرات تعرفه در كنار موضوع سفارشات، بسيارى از مشكلات اين صنعت را حل كند.
البته در آينده به دليل واگذارى تصدى گرى راه آهن به بخش خصوصى مشتريان توليد كنندگان اين صنعت دو بخش خواهند شد. در اين زمينه رزازى مديرعامل واگن پارس از متشكل شدن متقاضيان بخش خصوصى در قالب يك كنسرسيوم خبر مى دهد كه براى تأمين نياز خود در بخش ناوگان با اين شركت وارد مذاكره شده اند.

عضو كميسيون برنامه و بودجه مجلس شوراى اسلامى در باره طرح استيضاح وزير بازرگانى گفت: استيضاح كنندگان مى توانند به جاى استيضاح وزير بازرگانى، راه حل مذاكره را در پيش بگيرند، تا كار به مرحله استيضاح نرسد. عادل آذر درگفت وگو با ايسنا، استيضاح وزير بازرگانى را در شرايط كنونى، راهكار حل معضل گرانى ندانست و گفت: يكى از عوامل گرانى نبود مكانيزم تنظيم بازار است كه طبعاً وزارت بازرگانى مسئول و متولى اين كار است، اما مى توان با گفت وگو مشكل را حل كرد.

يافته هاى حاصل از اجراى طرح سال ۸۶ كه طى آن عملكرد كارگاه هاى صنعتى ۱۰ نفر كاركن و بيشتر كشور در سال ۸۵ مورد پرسش قرار گرفت، نشان مى دهد كه در سال ۸۵ تعداد ۱۶ هزار و ۵۷ كارگاه به فعاليت صنعتى اشتغال داشته اند كه نسبت به سال ۸۴ حدود 2 درصد افزايش نشان مى دهد. به گزارش ايسنا، بهره ورى نيروى كار در بخش صنعت در سال ۱۳۸۵ معادل ۲۵۱‎/۵ميليون ريال و در سال ۱۳۸۴ معادل ۱۹۶‎/۲ ميليون ريال بوده است كه افزايش ۲۸‎/۲ درصدى را نشان مى دهد.

بانك مركزى با اشاره به خبر قطع اعطاى تسهيلات به شركت هاى بزرگ اعلام كرد: بانك مركزى در تدوين سياست هاى پولى سال ،۸۷ اعتبارات قابل تأمين توسط سيستم بانكى را در درجه اول براى حفظ اشتغال موجود واحد هاى توليدى و افزايش بهره ورى و استفاده حداكثر از ظرفيت هاى اسمى واحد هاى توليدى قرار داده است. در گزارش بانك مركزى با اشاره به اولويت بندى اعطاى تسهيلات آمده است: در مرحله بعد، اين منابع براى تكميل طرح هاى نيمه تمام اختصاص يافته و در مرحله بعدى ايجاد و شروع طرح هاى جديد مدنظر قرار خواهد گرفت.