Iran Newspaper - ايران اقتصادى۲

هنگامى كه سرعت قطارخصوصى سازى با ابلاغ سياست هاى اصل۴۴ قانون اساسى شدت گرفت، شايد كسى تصور نمى كرد كه بتوان مراكز حساسى نظير فرودگاه ها، بنادر، راه آهن و شركت هواپيمايى جمهورى اسلامى ايران را به بخش خصوصى واگذار كرد. اما اقدامات انجام شده در اين زمينه نشان داد كه نگرانى در اين باره بى مورد است. مهندس محمد رحمتى، وزير راه و ترابرى كه از تغييرات و روش هاى نو استقبال مى كند و اعتقاد راسخى به بحث خصوصى سازى دارد، معتقد است خصوصى سازى باعث رشد و زنده شدن بخش هاى دولتى مى شود. وى مى گويد: حداقل كاركرد خصوصى سازى مقررات زدايى است كه به وسيله آن بخش هاى تجارى كه تا پيش از اين در كمند مقررات دولتى اسير بوده اند، رها مى شوند.

خصوصى سازى در بخش حمل و نقل با چه روشى انجام مى شود
فعاليت هايى كه در آنها سرمايه گذارى نياز است را به عنوان تصدى گرى مى شناسيم و كارهاى نرم افزارى مانند سياستگذارى ها و برنامه ريزى ها، فعاليت هاى حاكميتى محسوب مى شوند.
بنابراين بخشى كه در آن پول و سرمايه جريان دارد بايد به بخش خصوصى واگذار شود و بخش هايى كه مربوط به مديريت و برنامه ريزى مى شود البته نه تمام آن، بلكه بخش هايى كه به عموم مردم متعلق است بايد در دست دولت باقى بماند.همچنين به دو روش مى توان خصوصى سازى را به انجام رساند. يك روش اين است كه يك شركت دولتى را مانند هما به طور كامل بفروشيم. همانطور كه ماهان نيز توسط بخش غيردولتى اداره مى شود. روش دوم اين است كه اجزاى شركت را برون سپارى كنيم. مثلاً بخش كترينگ، تعميرات و حتى بخش خدمه پرواز را به بخش خصوصى واگذار كنيم تا اين فعاليت ها توسط دولت ديگر انجام نشود. بنابراين برون سپارى نيز يكى از مراحل خصوصى سازى است. سومين تفكيكى كه مى توان بين وظايف انجام داد و بيشتر در بخش حمل و نقل كاربرد دارد، تقسيم بندى آن به فعاليت هاى زيربنايى و روبنايى است.
زيربناها عموماً بخش هايى هستند كه مالكيت عمومى بر آنهاست و امكان واگذارى به غير را ندارد مانند جنگل، آب و كوهستان. البته مى توان بهره بردارى از آن را به بخش غيردولتى واگذار كرد ولى هيچگاه نمى توان مالكيت آنها را واگذار كرد. چرا كه اين بخش ها ثروت ملى محسوب مى شوند. راه ها و جاده هاى كشور نيز در اين قالب مى گنجد.
البته مى توان براى مدت محدودى بهره بردارى از يكى از راه هاى كشور را به بخش خصوصى واگذار كرد. مثلاً شركتى ساخت يك اتوبان را برعهده بگيرد و براى برگشت سرمايه گذارى براى مدتى بهره بردارى از آن را در اختيار بگيرد. لى مالكيت راه ها همواره دراختيار بخش دولتى باقى خواهد ماند. اين در مورد فرودگاه هاى بزرگ نيز مصداق دارد. حداقل در كوتاه مدت نمى توان چنين تصورى داشت.بخش روبناها نيز همان وسايل نقليه هستند كه عمدتاً مالكيت آنها دراختيار بخش غيردولتى است.اما براساس سياست هاى ابلاغى اصل ،۴۴ متولى خصوصى سازى در بخش حمل و نقل و تمام بخش هاى ديگر تنها دستگاه اجرايى نيست بلكه از يك مرحله اى به بعد در حيطه وظايف و اختيارات دستگاه هايى است كه در قانون مشخص شده اند مانند سازمان خصوصى سازى و شوراى واگذارى كه بخش دوم كار را انجام مى دهند.موضوع ديگر نرم افزار موردنياز خصوصى سازى است كه همان قانون خصوصى سازى است كه هنوز نهايى و ابلاغ نشده و درحال حاضر در مجمع تشخيص مصلحت نظام در حال بررسى است. كارهايى هم كه تاكنون انجام گرفته براساس مكانيزم هاى عادى و معمولى موجود بوده است. اما اين قانون شاه كليد بحث خصوصى سازى است كه پس از ابلاغ آن شاهد حركتى جهشى در خصوصى سازى خواهيم بود.
اگر موافق باشيد زيربخش هاى حمل و نقل را به طور جداگانه موردبررسى قرار دهيم. در بخش جاده اى خصوصى سازى چگونه انجام شده است
در بخش جاده اى كه در حدود ۹۰ درصد حمل و نقل كشور را برعهده دارد تمام وسايل نقليه مربوط به آن در اختيار بخش غيردولتى است. واگذارى فعاليت ها به بخش غيردولتى در جاده حركتى است كه از ساليان گذشته آغاز شده بود و در زمان دولت نهم ادامه يافت و سال گذشته آخرين شركت فعال در بخش حمل و نقل جاده اى كه متعلق به دولت بود واگذار شد و هم اكنون تمام فعاليت هاى تصدى گرى حمل و نقل جاده اى دراختيار بخش غيردولتى است كه براى انجام اين كار سرمايه گذارى كلانى نيز صورت گرفته است. اما در بخش زيربنا يعنى جاده ها كه به عنوان يك سرمايه عمومى قابل فروش و واگذارى نيست دراختيار دولت است. همچنين در وضع مقررات و قوانين به عنوان فعاليت حاكميتى دولت همچنان فعال است.
غير از مالكيت راه ها و جاده ها كه دراختيار دولت است، موضوع ساخت جاده ها كه همواره دراختيار دولت بوده است، نيز واگذار شده است. در حال حاضر تعداد زيادى از پيمانكاران غيردولتى در آنها فعال هستند. البته پيمانكاران دولتى و عمومى مانند بخش هايى از سپاه نيز فعال هستند. ولى نقش آنها كمتر از ۱۰ درصد است و ۹۰ درصد فعاليت هاى پيمانكارى و ۱۰۰ درصد كارهاى طراحى و مهندسى در بخش حمل و نقل جاده اى توسط بخش غيردولتى انجام مى شود. تنها كارى كه دولت انجام مى دهد مديريت است. درواقع در اين بخش چيز زيادى براى واگذارى باقى نمانده است.
در بخش راه آهن چطور
در بخش راه آهن نيز زيربناها متعلق به دولت است، اما در مورد ناوگان و تجهيزات مورداستفاده در بخش ريلى برخلاف گذشته كه ۱۰۰ درصد مالكيت آنها دولتى بوده است امروزه شاهد حضور بخش غيردولتى در اين عرصه هستيم. به طورى كه هم اكنون مالكيت ۹۰ درصد واگن هاى بارى راه آهن دراختيار بخش خصوصى است. اين عدد در مورد واگن هاى مسافرى نيز در حدود ۵۰ درصد است كه توسط بخش خصوصى اداره مى شود.همچنين راهبرى كل قطارهاى مسافرى توسط بخش خصوصى انجام مى شود. كليه تعميرات ساخت واگن ها، خطوط ريلى و در موارد زيادى نگهدارى خطوط ريلى نيز توسط بخش غيردولتى انجام مى شود. شركت راه آهن در گذشته با نيمى از خطوط ريلى فعلى، در حدود ۴۵ هزار پرسنل داشته است، در حالى كه امروزه با دو برابر شدن طول خطوط و ۳ برابر شدن عملكرد آن، ۱۰ هزار پرسنل دارد كه عمدتاً فعاليت هاى حاكميتى بخش ريلى را انجام مى دهند. در مجموع شركت راه آهن نسبت به گذشته بسيار كوچك شده است.
در مورد شركت هاى دولتى زيرمجموعه راه آهن نيز آمادگى داريم كه آنها را واگذار كنيم. شركت راه آهن ۳ شركت زيرمجموعه با نام هاى «بالاست»،« تراوس» و «مترا» دارد كه هم اكنون براساس مصوبه دولت در حال آماده سازى براى واگذارى از طريق بورس يا مزايده هستند.درخصوص شركت قطارهاى مسافرى رجا نيز ما آمادگى داريم كه اين شركت را واگذار كنيم ولى در مقايسه با ۳ شركت يادشده اين شركت هنوز شرايط لازم براى واگذارى را ندارد.
اين عدم آمادگى به علت زيان ده بودن رجا است
بله، به دليل زيان ده بودن و يارانه بگير بودن شركت رجا در بخش مسافرى است.
البته ملاحظات ديگرى نيز وجود دارد كه موجب مى شود با دقت بيشترى بحث واگذارى رجا انجام شود.
چه ملاحظاتى
اين ملاحظات به حساسيت بحث مسافرى رجا برمى گردد. چرا كه شركت رجا بزرگترين شركت حمل و نقل ريلى در بخش مسافرى است و در واگذارى آن بايد اين اطمينان حاصل شود كه خريدار آن توانايى انجام وظايف آن را به نحو احسن داشته باشد. به هرحال بحث امنيت و رفاه مسافران قطار مطرح است.
جذاب ترين بخش حمل و نقل در بحث واگذارى ها، بخش هوايى حمل و نقل است. در اين زمينه چه اقداماتى انجام شده است
در اين بخش نيز مالكيت كليه فرودگاه ها كه زيربناى اين بخش تلقى مى شود در اختيار دولت است. البته در اين بخش نيز با آماده سازى فرودگاه رامسر براى واگذارى به بخش خصوصى باب خصوصى سازى در اين عرصه نيز باز شده است. ولى غير از اين مورد شركت فرودگاه هاى كشور بسيارى از فعاليت هاى خود را برون سپارى كرده است.
مانند نگهدارى فرودگاه ها، خدمات، هلدينگ و كارهاى پشتيبانى كه به بخش خصوصى واگذار شده است. به طورى كه شركت فرودگاه هاى كشور با ۶۰ فرودگاه در حدود ۲۵۰۰ پرسنل دارد.در مورد شركت هاى هواپيمايى نيز از ۸ شركت موجود، ۷ شركت خصوصى و غيردولتى است. البته مالكيت شركت آسمان در اختيار سازمان تأمين اجتماعى است كه آن هم يك نهاد عمومى غيردولتى است. ولى تنها شركت هما دولتى است كه شركت ايران ايرتور را تحت پوشش خود دارد كه اگر هما خصوصى شود ايران ايرتور نيز به تبعيت از آن خصوصى خواهد شد.شركت هما نيز براساس مصوبه دولت تحويل هيأت واگذارى شده است كه از طريق بورس يا مزايده واگذار شود.
بحث زيان ده و يارانه بگير بودن شركت هما، مانعى در راه واگذارى آن محسوب نمى شود

هيچ يك از ايرلاين ها يارانه بگير نيستند. تنها كمكى كه دولت به شركت هما مى كند در ارائه خدمات با قيمت پائين تر است. سوخت ارزان و پرداخت نيمى از هزينه هاى خدمات فرودگاهى از جمله كمك هاى دولتى به هما هستند.ممكن است ايرلاين ها سود زيادى نسبت به عملياتى كه انجام مى دهند نداشته باشند ولى زيان ده نيستند. شركت هما هم از اين قاعده مستثنى نيست. زيانى هم كه در برخى از سال ها در حساب هاى هما آشكار مى شود متأثر از نوع حسابدارى اين شركت است.
برخى اعتقاد دارند بخش هوايى كشور براى واگذارى نياز به نسخه جداگانه اى دارد. شما با اين موضوع موافقيد
نه. به نظر من يك به هم پيوستگى در بخش هوايى سراسر دنيا وجود دارد كه ما هم نمى توانيم جداى از آن حركت كنيم. تقريباً اين سيستم يكپارچه است و كشورها نمى توانند رفتار جداگانه اى از خود نشان دهند. البته اين را هم قبول دارم كه حمل ونقل هوايى به دليل ويژگى هاى خاص آن با ساير بخش هاى حمل ونقل متفاوت است. پس از تشكيل اتحاديه اروپا هر چند فرانك به عنوان واحد پولى فرانسه جاى خود را به يورو داد ولى شركت هوايى ايرفرانس با همان شكل باقى ماند و همچنان حامل پرچم فرانسه است. درمورد هما هم همين طور است. اين شركت حامل پرچم جمهورى اسلامى ايران است اما اين كه تمام مالكيت آن در اختيار دولت باشد موافق نيستم. چرا كه با ۲۰ درصد مالكيت دولتى نيز مى توان اين موضوع را حفظ كرد و ۸۰ درصد مالكيت آن را به بخش غيردولتى واگذار كرد.نحوه مالكيت ايرلاين ها در دنيا نيز اين روش را تأييد مى كند. مثلاً ۵۱ درصد مالكيت تركيش اير در اختيار دولت تركيه است و مابقى آن متعلق به بخش خصوصى است.معمولاً در اكثر كشورها يك ايرلاين شاخص وجود دارد كه دولت از آن حمايت مى كند و در مقابل انتظاراتى هم دارد كه بايد توسط آن شركت برآورده شود.
در مجموع در مورد شركت هما قطعاً مسير واگذارى آن طى خواهد شد. هنگامى كه هما خصوصى يا غيردولتى شود باعث رشد آن خواهد شد. براى مثال قانون نظام هماهنگ پرداخت كه در تمام بخش هاى دولتى اعمال مى شود براى يك شركت تجارى آفت محسوب مى شود. حقوق يك خلبان را كه نمى توان براساس اين قانون پرداخت بلكه بايد براساس عملكرد شركت و سود و زيان آن دستمزد كاركنانش تعيين شود. پس اولين اثر خصوصى سازى، مقررات زدايى است كه تأثير زيادى در بهبود عملكرد بخش هاى دولتى دارد. هر بخش دولتى كه واگذار شود در حقيقت زنده و پويا مى شود.
علت انتخاب فرودگاه رامسر به عنوان اولين فرودگاهى كه به بخش خصوصى واگذار مى شود، چه بود
آقاى مشايى رئيس سازمان ميراث فرهنگى و گردشگرى يك روز به من گفت فكر نمى كنيد كه از فرودگاه رامسر بتوان استفاده بيشترى در جهت گردشگرى كرد. من هم از اين موضوع استقبال كردم. آقاى مشايى هم فردى را به عنوان سرمايه گذار معرفى كردند كه وى مذاكراتى با شركت فرودگاه هاى كشور انجام داد و پس از توافقات آتى اميدواريم به عقد قرارداد منجر شود. زمين هايى هم در اطراف فرودگاه رامسر وجود دارد كه تحت مالكيت نهاد رياست جمهورى است و قرار شد در صورت توافق نهايى و براى گسترش فرودگاه اين زمين ها نيز به سرمايه گذار تحويل داده شود.
براساس پيش نويس اين قرارداد سرمايه گذار موظف است در جهت توسعه فرودگاه رامسر سرمايه گذارى لازم را انجام دهد تا پس از بهره بردارى از محل درآمدهاى فرودگاهى سرمايه خود را برگشت بدهد.
از نظر ما و در شرايط فعلى فرودگاه رامسر يك فرودگاه زيان ده محسوب مى شود كه هفته اى ۴ تا ۵ پرواز در آن انجام مى شود. اما اگر اين فرودگاه گسترش و توسعه پيدا كند مى توان اين فرودگاه را به يك فرودگاه بين المللى تبديل كرد تا با هدف گردشگرى پروازهاى مستقيم خارجى در آن انجام شود.
در حال حاضر اين قرارداد در چه مرحله اى است
اين قرارداد مراحل نهايى خود را طى مى كند. طولانى شدن آن هم به مسائل امنيتى، ايمنى و حاكميتى فرودگاه مربوط مى شود كه بايد به نوعى در اين قرارداد ديده شود.
در سال جارى فرودگاه ديگرى نيز به بخش خصوصى واگذار مى شود
در مجموع تعداد فرودگاه هايى كه قابليت واگذارى دارند در حدود ۲۰ فرودگاه است كه اگر در اين زمينه پيشنهادى وجود داشته باشد مانعى وجود ندارد. اما در مورد فرودگاه هاى بزرگ و بين المللى ممكن است بخشى از فعاليت ها برون سپارى شود ولى واگذارى كامل آنها امكان پذير نيست. حداقل در حال حاضر متصور نيست. در هر صورت كسانى كه براى سرمايه گذارى در فرودگاه ها پيشنهادى دارند، ارائه كنند تا پس از بررسى كار انجام شود. در حال حاضر با واگذارى فرودگاه رامسر سخت ترين مرحله كه تدوين يك الگو براى اين كار بود، انجام شده است و براى مابقى فرودگاه ها مشكلى وجود ندارد.در مجموع هيچ مانعى براى سرمايه گذارى بخش خصوصى در امور خدماتى و حتى امور زيربنايى و ناوبرى وجود ندارد و بخش خصوصى مى تواند در اين عرصه وارد شود و طى يك دوره زمانى مشخص سرمايه و سود خود را كه ما تضمين مى كنيم را مستهلك كند.
در نهايت ايرلاين هاى موجود كشور قرار است به چند ايرلاين كاهش پيدا كنند
در حال حاضر ۸ ايرلاين در كشور وجود دارد كه ما قصد نداريم تعداد آنها را كاهش دهيم. براى ادامه فعاليت ايرلاين ها شرطى گذاشته شده است كه حداقل ۵ فروند هواپيماى ملكى داشته باشد. تا زمانى كه ايرلاين ها اين شرط را داشته باشند مانعى براى فعاليت آنها وجود ندارد. براين اساس اگر ايرلاينى اين شرط را از دست بدهد تا سطح كيفيت خدمات و ايمنى آن كاهش يابد و توليد نارضايتى كند، مجوز آن لغو مى شود.
براى تأسيس ايرلاين جديد درخواستى داريد
بله، درخواست هايى در اين زمينه وجود دارد كه اغلب آنها در رؤيا به سر مى برند و زمينه لازم را براى انجام اين كار ندارند و بيشتر روى وام هاى داخلى يا خارجى براى خريد هواپيما حساب مى كنند و نمى خواهند اعتبارى از خود خرج كنند. اما همان طورى كه گفته شد اگر ايرلاينى لغو مجوز شود يا فعاليت خود را متوقف كند يكى از اين درخواست ها جايگزين آن خواهد شد.اگر كسى توانايى سرمايه گذارى و خريد هواپيما را داشته باشد مشكلى در اين زمينه وجود ندارد اما با ادعا و هوس نمى توان ايرلاين تأسيس كرد.
در بخش دريايى عملكرد خصوصى سازى چگونه بوده است
در اين بخش نيز همان تقسيم بندى زيربنا و روبنا حاكم است. يك بخش بنادر كشور است كه البته منظور يازده بندر بزرگ كشور است چرا كه ساير بنادر كوچك مشكلى در واگذارى ندارند. اما در مورد بنادر بزرگ كشور بحث به گونه ديگرى است. زيرا ارزش اين بنادر به قدرى است كه كسى يا بخشى توانايى خريد آنها را ندارد. مثلاً بندر شهيد رجايى را به راحتى نمى توان قيمت گذارى كرد. با اين حال ما حاضريم اگر خريدارى وجود داشته باشد اين بندر را هم واگذار كنيم ولى كسى قدرت چنين كارى را ندارد.در هر صورت مالكيت بنادر بزرگ در اختيار دولت است ولى بهره بردارى از آنان به بخش خصوصى واگذار شده است. حتى شركت تايدواتر كه بزرگترين شركت بهره بردار در بنادر است در بورس وارد شده است. در مجموع، بهره بردارى از بنادر بزرگ و كوچك در دست بخش غيردولتى است. در مورد بنادر كوچك نيز همانطورى كه اشاره شد منعى در واگذارى آنها وجود ندارد و مى توان به صورت اجاره هاى بلندمدت اين بنادر را به بخش خصوصى واگذار كرد كه همين طور هم شده است و تاكنون چند بندر به همين روش واگذار شده است.در دريا نيز تمام وسايل نقليه و تجهيزات مالكيت غيردولتى دارد. حتى بزرگترين شركت كشتيرانى يعنى كشتيرانى جمهورى اسلامى ايران نيز متعلق به سازمان تأمين اجتماعى و بخش غيردولتى است كه سهام آن هم توسط سازمان تأمين اجتماعى در بورس در حال واگذارى است. در مجموع دولت در دريا بر كشتى ها چه نفتى و چه تجارى مالكيتى ندارد و تماماً غيردولتى است. البته شايد خصوصى نباشد ولى دولتى هم نيست. تنها بخش دولتى در حمل و نقل دريايى مديريت و فعاليت هاى حاكميتى در بنادر است كه توسط سازمان بنادر و دريانوردى انجام مى شود.
در حال حاضر به دليل ارزش بالاى بخش هاى دولتى واگذار شده، اين بخش ها اغلب توسط بخش غيردولتى و عمومى خريدارى مى شود، نه بخش خصوصى يا مردم. آيا شما با اين روش خصوصى سازى موافقيد
اين بحث خيلى مفصل و كلان است. ولى فارغ از اين بحث، مهم ترين تأثير خصوصى سازى حتى با اين روش، مقررات زدايى است كه براى يك واحد تجارى كه مى خواهد فعاليت اقتصادى داشته باشد بسيار راهگشا است. اين خاصيت بزرگى است كه با برداشتن نام دولت از آن واحد به دست مى آيد. بخشى كه از مالكيت دولت خارج مى شوند، ديگر مشمول قانون محاسبات نيست و ذيحساب از آن خارج مى شود. همچنين بازرسى هاى دولتى از آن كاهش مى يابد. مقررات مناقصات و مزايده ها در مورد آن اجرا نمى شود و بسيارى از موارد ديگر كه باعث باز شدن دست مسئولان جديد اين بخش ها، براى فعاليت اقتصادى مى شود.
اما اينكه تمام خواص خصوصى سازى در آن بخش ها ايجاد شود اينطور نيست، بلكه همچنان اين بخش ها تحت حاكميت بخش عمومى است و بسيارى از بحث هايى كه در زمان مالكيت دولت وجود داشته است در اين زمان هم وجود دارد. در مجموع براى خصوصى سازى خالص بايد بستر اقتصادى آن مهيا باشد كه در حال حاضر اين شرايط هنوز آماده نشده است.

آقاى مهندس در مورد نحوه تقسيم بندى بودجه ۱۶۰۰ ميلياردتومانى لايحه مديريت مصرف سوخت بين زير بخش هاى حمل ونقل، تصميم گرفته ايد
در وزارت راه و ترابرى از اين مبلغ 600 ميلياردتومان به بخش ريلى و هزار ميلياردتومان به بخش جاده اى اختصاص داده ايم. البته تقسيم بندى نهايى پس از تأييد معاونت برنامه ريزى و نظارت راهبردى رياست جمهورى و تصويب دولت انجام و اجرا خواهد شد.
نحوه هزينه كرد ۶۰۰ ميلياردتومان سهم راه آهن چگونه است
بخشى از اين مبلغ براى سرعت گرفتن طرح هاى در دست اجراى راه آهن مانند راه آهن اصفهان- شيراز، غرب و بم- زاهدان اختصاص داده مى شود و بخشى نيز به شركت راه آهن اختصاص داده مى شود تا به منظور رفع نقاط حادثه خيز ريلى و دوخطه كردن برخى از خطوط هزينه شود.
با توجه به بدهى 300 ميلياردتومانى بخش ريلى به پيمانكاران، فكر مى كنيد اين مبلغ براى اين بخش راهگشا باشد
طرح هاى در دست ساخت راه آهن به غير از اين مبلغ اعتبار بودجه اى هم دارد كه سالانه در حدود ۳۳۰ ميلياردتومان است. شركت راه آهن نيز ۲۵۰ ميليون دلار اعتبار ارزى و ۱۵۰ ميلياردتومان اعتبار بودجه اى دارد. بنابراين اين اعتبار كمكى به اين بخش است.
علت اينكه مبلغ بيشترى به بخش جاده اى اختصاص داده ايد چيست
در حال حاضر در حدود ۹۰ درصد حمل و نقل كشور توسط جاده انجام مى شود و متأسفانه سالانه در حدود ۱۵ هزار نفر جان خود را در جاده ها از دست مى دهند. از سوى ديگر هر ساله يك ميليون خودرو به ناوگان خودروى كشور افزوده مى شود. بنابراين ما نمى توانيم توسعه جاده هاى كشور را فراموش كنيم.
اگر ۶ هزار ميليارد تومان اعتبار به ما مى دادند يقيناً ۴ هزار ميليارد تومان از آن را به راه آهن اختصاص مى داديم. اما تا حدى مى توان اعتبار بخش جاده اى را محدود كرد. جاده در كشور ما مثل بچه اى است كه بزرگ شده است ولى نمى توان به واسطه بزرگ شدن آن غذاى كمترى به آن داد. همچنين بسيارى از جاده هاى كشور با مشكل مواجه هستند كه بايد به آنها رسيدگى كرد چرا كه بسيارى از نيازهاى كشور توسط جاده ها تأمين مى شود. البته راه آهن نيز نقش خود را دارد و بايد گسترش پيدا كند.
بحث به جاده كشيده شد، به نظر شما مشكل آزادراه تهران - شمال در چيست
مهمترين قطعه آزادراه تهران - شمال، قطعه اول آن است كه از تهران تا شهرستانك است. چرا كه در حدود ۳۲ كيلومتر آزادراه ساخته مى شود و توسط آن ۶۰ كيلومتر مسير كوتاه تر مى شود. در اين قطعه چينى ها با فاينانس ۲۵۰ ميليون دلارى در حال فعاليت هستند. در مورد سرعت كار من نمى گويم كه صددرصد راضى هستيم ولى اين قطعه بايد ظرف ۳ سال ساخته شود كه ۶ ماه از آن سپرى شده است.قطعه بعدى آن به سمت چالوس است كه پيمانكاران آن داخلى هستند و با مشاركت ۵۰-50 با بنياد مستضعفان در حال اجراست.مابقى قطعات اين آزادراه هم در حال پيگيرى است.
منظور من مشكل پيمانكار نيست، برخى اعتقاد دارند اگر مجرى اين طرح مانند ساير پروژه ها دولت بود، مشكلات آن بسيار كمتر بود. در اين زمينه چه نظرى داريد
در ابتدا قرار بود بنياد مستضعفان ۸۰ درصد سرمايه گذارى را انجام دهد و دولت در حد ۲۰ درصد اراضى مورد نياز پروژه را تملك كند كه پس از گذشت چندين سال از اجراى طرح بنياد اعلام كرد كه توان سرمايه گذارى ۸۰ درصدى را ندارد. بنابراين قرارداد اوليه تغيير كرد و سهم بنياد به ۵۰ درصد كاهش يافت. ولى متأسفانه بنياد در تأمين اين ۵۰ درصد نيز مشكل دارد و اظهار مى كند كه اين پروژه توجيه اقتصادى مطلوبى ندارد بنابراين حاضر نيست سهم خود را در زمان بندى مقرر پرداخت كند. در ابتدا اين پروژه ۱۵۰ ميليارد تومان اعتبار نياز داشته است كه در حال حاضر اين مبلغ به حدود ۲ هزار ميليارد تومان افزايش يافته است. از اين رو بنياد حاضر به سرمايه گذارى در آن نيست.
اين موضوع باعث فسخ قرارداد فى مابين نمى شود
اگر جايگزينى وجود داشته باشد، يك روز هم معطل نمى كنيم و بنياد را به عنوان مجرى اين پروژه تغيير مى دهيم. ولى در حال حاضر پيشنهادى براى اين موضوع نداريم.
در واقع ما و بنياد طى يك توافق نانوشته، پروژه را با همين سرعت كم ادامه خواهيم داد.
اگر موافق باشيد گفت وگو را با توضيحى در مورد قطار سريع السير تهران - مشهد به پايان ببريم.
در حال حاضر سرعت قطارهاى مسافرى در كشور در حدود ۱۶۰ كيلومتر است كه با برقى كردن آن به ۲۵۰ كيلومتر در ساعت مى رسد. مرحله پس از آن سيستمى است كه به عنوان «منگو»يا قطار مغناطيسى شناخته مى شود كه هنوز امتحان خود را در دنيا پس نداده است. كل خطوطى كه در دنيا با اين سيستم كار مى كند بيشتر از ۴۰ كيلومتر طول ندارند.البته اين كار از ديد ما ناشدنى نيست ولى بايد امكان انجام آن هم اثبات شود. يك شركت آلمانى براى انجام اين پروژه مراجعه كرده است كه شرط ما براى انجام آن Bot است. چرا كه اين پروژه به بيش از ۲۰ ميليارد دلار اعتبار نياز دارد كه براى دولت چنين هزينه اى توجيه ندارد. از اين رو اگر اين شركت حاضر شود تمام سرمايه گذارى را انجام دهد و پس از بهره بردارى از محل درآمدهاى آن سرمايه و سود خود را مستهلك كنند ما موافقيم. البته آن شركت نيز در حال بررسى و تحقيق است.
با توجه به يارانه اى بودن قيمت بليت قطار در كشور اين بازگشت سرمايه خيلى طولانى مى شود
اگر بدون يارانه قيمت بليت اين قطار تعيين شود در حدود ۱۰۰ هزار تومان مى شود كه البته ما حاضريم بخشى از اين مبلغ توسط دولت پرداخت شود و مابقى توسط مسافرين پرداخت شود.