پويا سالم كار
حروف (ف) و( پ ) در ادبيات فارسى چنان كاربرد نزديكى دارند كه عمدتاً به جاى هم مورد استفاده قرار مى گيرند. مانند فيل و پيل، سفيد و سپيد و. . . اما اين جايگزينى در پاره اى اوقات موجب بروز مشكلاتى مى شودهمچون پرديس و فرديس !
پرديس و فرديس دو منطقه شهرى مجزا از هم در شرق و غرب تهران با فاصله ده ها كيلومترند. شهر پرديس در راستاى سياست ايجاد شهرهاى جديد و با هدف مهار رشد بى رويه جمعيت و كنترل مهاجرت به شهرهاى بزرگ، بويژه تهران بر اساس مصوبه اى كه در مورخ ۱۳۶۴‎/۱۲‎/۲۰ از سوى هيأت وزيران اتخاذ شده بود، در مورخ ۱۳۶۸‎/۱۲‎/۲۳ حكم به ساخت اين شهر با جمعيت نهايى دويست هزار نفر داد.
شهر جديد پرديس در فاصله ۲۵ كيلومترى شرق تهران در كنار جاده ترانزيت تهران-مازندران با حريم شهرى حدود ۱۱۰ كيلومتر مربع است كه غرب آن با حريم شهر تهران هم مرز و منطبق بر مسير رودخانه جاجرود است و شمال آن منطبق بر مرز حوزه شميرانات و با قله هاى موجود و حوزه آبريز كه به سمت بستر شهر جهت گرفته اند مشخص شده است. در حال حاضر ۳۵ درصد شهر ساخته شده و جمعيتى بالغ بر ۴۰۰۰۰ نفر در آن ساكن شده اند. شهردارى اين شهر در سال ۱۳۸۲ تأسيس شد تا به ارائه خدمات گوناگون شهرى بپردازد.
شهردار پرديس در گفت و گو با «ايران» درباره برخى اقدامات شهردارى پرديس توضيحاتى ارائه داده است.
مكانيزه شدن حمل زباله: سطل هاى مشبك و در باز قديمى به علت انتشار آلودگى و تخليه دستى، از رده خارج و ۳۰۰ سطل پلاستيكى مكانيزه جايگزين آنها شد كه با ماشين مخصوص تخليه و حمل زباله مكانيزه جمع آورى مى شود. سيستم حمل مكانيزه زباله براى نخستين بار در محدوده شرق تهران در شهر پرديس به مرحله اجرا درآمده است.
ساخت پنج برج نورى: پنج برج نورى به ارتفاع ۳۰ متر به منظور روشنايى معابر و پارك ها در سطح شهر خريدارى شده است. برج نورى سازه اى است ۳۰ مترى كه از ۲۴ پرژكتور تشكيل شده و قادر است شعاع حدود ۶۰۰ مترى اطراف را روشن كند. البته اين برج ها هنوز به طور كامل به مرحله بهره بردارى نرسيده اند امكان تأمين برق بيش از سه برج وجود ندارد.
راه اندازى بوستان هاى سلامت و جوان: اين بوستان ها به مناسبت هفته هاى سلامت و جوان ساخت شدند. مساحت بوستان جوان حدود هزار متر مربع و بودجه آن ۳۰۰ ميليون ريال است. مساحت بوستان سلامت هم بيش از دوهزار متر مربع است.
شهر پرديس علاوه بر دو بوستان سلامت و جوان داراى ۵ پارك است.
نصب و راه اندازى تلويزيون شهرى ( با اعتبارى حدود پانصد ميليون ريال)، ساخت ايستگاه آتش نشانى منطقه خرمدشت ( با زير بناى حدود ۴۰۰ متر مربع و برآورد اوليه حدود يك ميليارد و پانصد ميليون ريال)، پروژه آبنماى ورودى اصلى شهر، روكش آسفالت ورودى شهر (با زيرسازى و آسفالت حدود ۲۸۰۰۰ مترمربع و اعتبار اوليه حدود سه ميليارد ريال)، لكه گيرى آسفالت معابر فاز يك و دو شهر پرديس (با اعتبارى حدود دو ميليارد و هفتصد ميليون ريال)، ترميم پياده روهاى سطح شهر (با اعتبار اوليه هشتصد ميليون ريال)، جدول گذارى حاشيه جاده اصلى كمرد، جدول گذارى و زيرسازى آسفالت معابر منطقه خرمدشت، محوطه سازى سالن ورزشى فاز۲ پرديس (كه با اعتبار اوليه يك ميليارد ريال در حال اتمام و بهره بردارى است)، احداث پاركينگ عمومى پشت پاساژ وليعصر (عج) و احداث ميدان مركزى ميوه و تره بار شهر پرديس ازجمله اقداماتى است كه در سال هاى اخير انجام و به آن توجه شده است.

راه آهن تندرو يا سريع السير به سامانه اى گفته مى شود كه با سرعتى بيش از قطارهاى معمولى تردد مى كند. در اروپا به خطوط با سرعت بيش از ۲۰۰ كيلومتر در ساعت و در آمريكا به بيش از ۱۴۵ كيلومتر در ساعت قطار تندرو مى گويند.
براى سريع السير يا تندرو بودن، حد يا استاندارد واحد جهانى وجود ندارد. صرفنظر از استثناهايى چون خدمات پستى در فرانسه كه از قطارهاى تندروى TGV (ترن با سرعت زياد) نيز براى آن استفاده مى شود، قطارهاى تندرو براى جابه جايى سريع مسافران به كار گرفته مى شوند.
در غرب از حدود ۷۰ سال پيش قطارهايى تندرو با بدنه آيروديناميك مسافران را با سرعت ميانگين ۱۳۰ كيلومتر در ساعت جابه جا مى كردند. با شروع جنگ جهانى دوم اين خدمات متوقف شد. بيست و پنج سال بعد ژاپنى ها قطارهاى مسافرى كم عرض تندرو با سرعت ۱۴۵ كيلومتر در ساعت را آزمايش كردند و بالاخره تراكم شديد مسافر و شلوغى قطارها در محور توكيو ـ اوزاكا، ژاپنى ها را به فكر ابداع قطارهاى پرسرعت انداخت.
تلاش مهندسان ژاپنى بالاخره در ۴۰ سال پيش (۱۹۶۵) با راه اندازى رسمى قطارهاى توكايدو شينكانسن به ثمر نشست. سرى اول قطارهاى شينكانسن توانست در مسير توكيو ـ ناگويا ـ كيوتو ـ اوزاكا به سرعت ۲۰۰ كيلومتر در ساعت دست يابد.
به صورتى عملى سرعت بيشتر قطارهاى تندرو و مدرن كنونى از ۳۵۰ كيلومتر در ساعت تجاوز نمى كند. مهمترين الزامات خطوط تندرو شعاع قوس هاى بزرگ و مهاربندى فوق العاده ريل ها براى جلوگيرى از لرزش و خروج از ريل است. همچنين هيچگونه تقاطع همسطح در مسير خط وجود نداشته و براى عبور خطوط يا جاده هاى عمود بر خط، از پل استفاده مى شود.
امروزه خطوط پرسرعت ريلى در تعدادى از كشورها مانند ژاپن، ايتاليا، آلمان، اسپانيا، بلژيك، انگلستان، كره جنوبى، فرانسه و چين مسافران را با قيمت هاى رقابتى جابه جا مى كنند و اخيراً بازار حمل ونقل ريلى با استقبال گسترده مسافران روبه رو بوده است. اگرچه قطارهاى تندرو اغلب برقى بوده و برق رسانى به آنها از طريق ريل بالاسرى صورت مى گيرد، ولى به طور خيلى محدود از لكوموتيوهاى ديزلى هم در برخى از اين خطوط استفاده شده است. با يك بررسى كارشناسى مشخص مى شود كه از حدود ۳۸ پروژه قطار پرسرعت طولانى موجود در جهان و حتى پروژه هاى در حال ساخت و برنامه ريزى شده براى ۲۰ سال آينده، در هيچكدام از نوع تكنولوژى «مگلو» استفاده نمى شود.
* مگلو، قطارى شناور
آنچه تاكنون گفته شد، درباره قطار و ريل بود. به عبارت ديگر قطارها بر روى دو ريل موازى حركت مى كنند. در سال هاى اخير فناورى موسوم به «مگلو» كه مخفف كلمات Magnetic (مغناطيسى) و Levitation(شناور)است، اختراع شده كه اگرچه به عنوان قطار تندرو و براى حمل و نقل عمومى از آن ياد مى شود ولى به علت آن كه از آن بر روى دو ريل بهره بردارى نمى شود به عنوان يك سامانه جديد و مستقل طبقه بندى مى شود. مگلو به عنوان «فناورى كه در آن نيروى مغناطيسى قطار را از زمين بلند كرده و با استفاده از موتور خطى و نه دوار رانده و در يك مسير مشخص هدايت مى كند» توصيف مى شود. درمگلو تماسى با ريل وجود ندارد و قطارها به جاى غلت خوردن چرخ ها بر روى ريل بانيروى مغناطيسى در هوا شناور شده و به جلو رانده مى شوند.
انجمن مونوريل امريكا نوع ديگرى از قطارهاى مگلو را كه روى مسيرى شبيه قطارهاى تك ريل رانده مى شود به رسميت شناخته و آن را قطار مونوريل مگلو مى نامد. به هرحال به طور نظرى، قطارهاى مگلو به علت عدم تماس با سطح ريل و شناور بودن مى توانند با شتاب و سرعت زياد رانده شوند. واقعيت آن است كه هنوز هيچ قطار مگلويى در مسير بيش از ۴۰ كيلومتر راه اندازى و آزموده نشده است تا معلوم شود آيا آن چه در تئورى مطرح مى گردد در عمل هم به اثبات مى رسد. در حال حاضر به نظر مى رسد قطار مگلو در مسير بين دو شهر قابل استفاده باشد، ولى در هيچ جاى جهان از مگلو در مسيرهاى داراى ايستگاه هاى با فواصل نزديك تر و يا بالعكس در فواصل خيلى دور استفاده نشده است به طورى كه در وب گاه انجمن مونوريل امريكا هم درباره قابل استفاده بودن مگلو در مسيرهاى خيلى طولانى يا خيلى نزديك، اظهار ترديد شده و موضوع به آزمايش هاى آينده واگذار مى شود.
* مگلوى شانگهاى چين
اولين سامانه راه اندازى شده مگلو در شانگهاى چين در اول ژانويه سال ۲۰۰۴ سرويس دهى خود را در مسيرى به طول ۳۰ كيلومتر بين بخش تجارى شانگهاى و فرودگاه بين المللى پودونگ آغاز كرد . اين پروژه براى سرعت متوسط ۴۳۰ كيلومتر در ساعت طراحى شده، ولى فاصله ۳۰ كيلومترى را در مدت حدود هشت دقيقه مى پيمايد. به عبارت ديگر متوسط سرعت بهره بردارى عملى مگلو شانگهاى ۲۶۰ كيلومتر در ساعت است و حدوداً در ۴۰ ثانيه از هشت دقيقه را با سرعت ۴۰۰ كيلومتر مى پيمايد. يكى از مهم ترين علت هاى كاستن از سرعت، سر و صداى آزاردهنده قطار مگلو در سرعت هاى بالا است. از طرفى تشعشع ناشى از ميدان قوى مغناطيسى اطراف مسير قطار، موجب شده است مسئولان خط مگلو شانگهاى ناچار به خريد و تملك اراضى اطراف خط به منظور ايجاد يك ناحيه خالى از سكنه بين مسير مگلو و نواحى مسكونى شوند. نتيجه كار ، دور افتادن مگلو از دسترس اهالى و هزينه كردن بسيار زياد براى پروژه است. فناورى مگلو هنوز نتوانسته راهى براى كاهش هزينه هاى اجرايى و جنبى و نيز كاستن از آلودگى صوتى و مشكل ميدان مغناطيسى بيابد. هم اكنون بسيارى از كارشناسان ريلى و حتى بسيارى از شهروندان چينى اين پروژه را نمايشى و دور ريختن پول مى دانند و معتقدند كه سودى براى شهروندان نداشته است.
هزينه ساخت مگلو شانگهاى دو برابر تخمين اوليه بوده است. همچنين براى كاهش آلودگى صوتى ناشى از سر و صداى زياد قطار، سرعت طرح از ۴۳۰ كيلومتر، به حداكثر ۲۶۰ كيلومتر در ساعت كاهش و هزينه ساخت به حدود ۵۰ ميليون دلار در هر كيلومتر افزايش يافته است. پروژه مگلو شانگهاى تجربه موفقى نبوده و با چنين تجربه اى قانع كردن دولت ها و مردم كشورهاى ديگر به استفاده از اين فناورى، چالش بزرگى پيش روى سازندگان مگلو است.
وضع در برخى از كشورهاى ديگر هم كه در ابتدا به مگلو علاقه مند بودند بهتر از اين نيست. به گزارش ABC&NEWS پروژه مگلو واشنگتن دى سى- بالتيمور، چندين سال است كه به علت نتايج مطالعات زيست محيطى و هزينه بسيار بالا در مرحله مطالعات اوليه امكان سنجى باقى مانده است. در نيوكاسل انگليس هم دولت انگلستان تصميم اوليه خود براى احداث راه آهن تندرو مگلو بين اسكاتلند و لندن را بايگانى كرده است.
* تجربه آلمانى ها
در آبان ۱۳۸۶ روزنامه آلمانى Handelsbatt خبرى را منتشر كرد كه كنجكاوى و توجه مردم آلمان و چين را به خود جلب كرد. به موجب اين خبر كنسرسيوم سازنده مگلو، متشكل از دو غول صنعتى زيمنس و تيسن كروپ، ممكن است بخش اصلى تكنولوژى خود را به چين بفروشد. علت اين تصميم چنين عنوان شد:
اجراى طرح مگلو در آلمان مرتباً به تعويق مى افتد و نمى تواند شروع شود ضمن آن كه گسترش مگلو در آلمان با مقاومت فوق العاده زيادى روبه رو شده است. فناورى مگلو پس از دهها سال تلاش و صدها ميليون دلار هزينه از سوى كنسرسيوم زيمنس - تيسن كروپ ابداع و معرفى شد. در ابتدا قرار بود دو خط مگلو بين هامبورگ - برلين و نيز فرودگاه كلن - فرودگاه دوسلدورف ساخته شود، ولى اين دو طرح به علت هزينه بسيار زياد و مخاطراتى كه در بهره بردارى آينده از آنها متصور بود، لغو شد.
بنابراين اجراى خط مگلو بين فرودگاه مونيخ و مركز اين شهر در دستور كار قرار گرفت. ولى اين پروژه هم به علت مشكلات تأمين اعتبار سال ها روى كاغذ باقى ماند. در عين حال شهردارى مونيخ هم با اين پروژه مخالفت كرد. به گزارش روزنامه اينترنتى Peopleشs Daily Online اگرچه فناورى مگلو عمرى ۳۰ ساله دارد ولى هنوز تكنولوژى تثبيت نشده اى محسوب مى شود كه بخش هاى مختلف آن بايد در جريان بهره بردارى آزمايش و تست گردد. ضمن آن كه در آلمان فقط يك مسير كوتاه آزمايشى براى تست مگلو ساخته شده كه به هيچوجه براى تكميل و توسعه فناورى مگلو پاسخگو نيست.
بنابراين براى صرفه جويى در هزينه لازم براى ادامه آزمايش ها و بررسى مشكلاتى كه در طول بهره بردارى پيش مى آيد، شركت هاى آلمانى سازنده مگلو نياز به همكارى با چين يا هر كشور پولدار ديگرى دارند.
كشور چين اگرچه ازجمله معدود كشورهايى است كه به علت هاى خاص خود به فناورى مگلو علاقه نشان داده، ولى مى داند كه به خاطر هزينه هاى فوق العاده سنگين اين فناورى، مى بايستى هوشيارانه با موضوع برخورد كند.
اگرچه اجراى پروژه مگلو در آلمان با مشكلات زيادى روبه رو بود ولى شركت هاى سازنده محصول اين فناورى، براى اين كه مجبور به فروش تكنولوژى مگلو نشوند و از آن مهمتر، براى حفظ وجهه آلمان به عنوان يك قدرت و غول بزرگ تكنولوژى اصرار داشتند به هر صورت پروژه مگلو مونيخ را اجرا كند. زيرا در غير اين صورت مجبور خواهند بود اين فناورى را بايگانى كرده يا به فروش برسانند. با تمام اوصافى كه ذكر گرديد اخيراً رسانه هاى خبرى در اواخر اسفند ۱۳۸۶ خبر لغو پروژه مگلو مونيخ را مخابره كردند. آخرين ارزيابى ها نشان مى داد كه تخمين ۱‎/۸۵ ميليارد يورو براى اجراى ۴۰كيلومتر مگلو مونيخ بسيار خوش بينانه بوده و اجراى اين طرح دست كم ۳‎/۴ ميليارد يورو (۵‎/۳۳ميليارد دلار امريكا) هزينه خواهد داشت.
اين خبر ضربه حيثيتى سنگينى براى زيمنس به حساب مى آيد، زيرا كمپانى كه فناورى خود را صادر كرده است قادر نيست در كشور خود يك خط مگلو تجارى بسازد. از سوى ديگر، قطارهاى مگلو شانگهاى اغلب فقط با ۲۰ درصد ظرفيت اسمى خود مسافر دارند و ۸۰ درصد صندلى هاى قطار خالى است.
ولفگانك تيه فنسى وزير حمل و نقل دولت فدرال آلمان در اوايل فروردين ۸۷ به خبرنگاران گفت: «پروژه قطار مغناطيسى شناور (مگلو) مونيخ شكست خورده و رد شده است.»