مهرى حقانى
بنزين براى مدت هاى طولانى خواب خوشى را در اقتصاد كشور داشت تا آن اندازه كه نه جايگاه هاى سوختگيرى و نه خود اين مايع سرخ رنگ و نه سيلندر اتومبيل هاى شخصى هيچكدام بنا به عرف معمول موضوع صحبت تقريباً هيچ مهمانى ايرانى نبود. اما درست فرداى روزى كه مرحله سوم سهميه بندى بنزين و برخى تغييرات انجام شده اعلام شد، بنزين و تمام حواشى آن موضوع داغ مهمانى آن روز بود. مهمانى اى كه حالا اعضاى آن بسته به حجم سيلندر خودروشان وارد اين بحث خودخواسته و تعيين شده مى شدند. طبيعى بود كه سيلندرهاى ۱۸۰۰ CC به بالا و به ويژه ۲۰۰۰ CC ها و اتومبيل هاى خارجى نقطه ثقل بحث را در اختيار داشتند. من كه در ابتدا شاهدى بيش نبودم، با شدت گرفتن بحث و از آنجا كه حداقل به نوعى مسئوليت مخابره و اطلاع رسانى خبر افزايش بهاى بنزين از كانال حرفه من خوانده مى شد، به محكمه فراخوانده شدم. ۲۰۰۰ CCها و خارجى ها كمى جا خورده بودند، اما بيشتر معلوم بود كه نگران هستند. آنها تا به حال تقريباً با رضايت سوار اتومبيل هاى خود مى شدند اما كم كم نگران اين نكته مى شدند كه با ادامه تغييرات اعمال شده چگونه بايد شكم موتور اتومبيل هايشان را سير كنند. تشريح توجيهات عميق اقتصادى كه در پشت واقعى كردن بهاى بنزين وجود دارد را نمى توان در يك يا دو جمله عنوان كرد. آن هم براى سيستم رايانه اى بنزين و سوخت كه دهه هاست در اقتصاد نفتى ما جا خوش كرده است و تمام زواياى ديگر اقتصاد و به ويژه حمل ونقل و زندگى شهرى را دربرگرفته است. اما مسئله اين بود كه صاحبان اين سيلندرهاى ۲۰۰۰ CC چنين مسئله اى را دور از انصاف مى دانستند. آنها گمان مى كردند كه قربانى نوعى تبعيض شده اند.
البته اين يك تصور واقعى نبود اما آيا آنها بايد به خاطر انتخاب لوكس تر و پرهزينه ترى كه روزى در مورد وسيله نقليه خود كرده بودند، جريمه مى شدند. چنين تعبيرى هر چند ساده انگارانه و شايد خنده دار به نظر مى رسيد و حداقل اسباب مزاح آن مهمانى ايرانى شد اما در راه بازگشت يك پرسش اساسى را به وجود مى آورد. اگر در اين مرحله از سهميه بندى بنزين صاحبان اتومبيل هاى گران تر و در يك كلام آنها كه متمكن تر هستند بايد هزينه بيشترى را بپردازند اما در عوض سيستم اقتصادى موجود چگونه آنها را كه شهروندان اين جامعه و چه بسا در موارد بسيارى حلقه هاى اشتغالزا و محرك اقتصادى هستند، توجيه خواهد كرد. البته اين نكته هم جالب توجه است كه بسيارى از خودروهاى خارجى داراى سيستم به صرفه تر مصرف بنزين هستند كه در مقايسه با برخى خودروها مانند پژو ۴۰۵ مى توان بدان پى برد . از حجم سيلندر اتومبيل هاى اين دسته هم كه بگذريم، در نهايت به عنوان يك شهروند توازن بين قيمت واقعى بنزين و خدمات درخواستى شهرى چگونه پديد مى آيد چنين پرسشى چندان مسئله غامضى در دنياى امروز شهرها به حساب نمى آيد. بهاى بنزين و كرايه تاكسى هاى شهرى در بيشتر شهرهاى دنيا بالاست آنقدر كه تاكسى گرفتن در بسيارى از شهرهاى دنيا نوعى مسافرت لوكس به حساب مى آيد اما كسى از آن به عنوان بى انصافى و تبعيض ياد نمى كند؛ چرا كه قبلاً سيستم عمومى حمل ونقل شهرى به روانى پدال دوچرخه يك پسربچه مدرسه اى عمل مى كند.
بدين ترتيب در صعود از پلكان بهاى بنزين و گشودن بندهاى متعدد يارانه از گردن سوخت هيچ ترديد اقتصادى وجود ندارد. با اين حال، اين تمام كار نيست. بخش مهم ماجرا در اين نكته نهفته است كه پرداختن به قيمت اصلى بنزين هنگامى اقتصادى و سودمند خواهد بود كه نوعى توازن در بخش هاى ديگر نيز پديد آيد. در حقيقت اگر شهروندان حاضر مى شوند تا عادت ديرينه، يارانه هاى پرداختى سوخت را كنار بگذارند، افزايش بهايى كه مى پردازند بايد در توسعه همه جانبه حمل ونقل عمومى شهرى در اتوبوس ها، حمل ونقل زيرزمينى، آلودگى هوا، فضاى سبز و حتى بتدريج راه هاى دوچرخه و ... توازن موجود را برقرار كند. شايد همان شعارى كه در بسيارى از كشورهاى پيشرفته از زبان شهروندان مى شنويد: «ما ماليات بيشترى مى پردازيم اما راحت تر زندگى مى كنيم.»
در شهر پكن با ۱۲ ميليون جمعيت، ۲۶ هزار اتوبوس فعال وجود دارد با اين حال در تهران با جمعيت حدود ۱۰ ميليون نفر، ۶ هزار و ۸۰۰ اتوبوس وجود دارد كه بخشى از اين ناوگان نيز فرسوده است. مهندس بيژنى مديرعامل شركت واحد اتوبوسرانى تهران و حومه مى گويد: «اتوبوس هاى شهر تهران ۲ برابر ظرفيت خود و استانداردهاى جهانى مسافر جابه جا مى كنند. از
۶ هزار و ۸۰۰ دستگاه اتوبوس در تهران، ۱۵۰۰ دستگاه اتوبوس متعلق به بخش خصوصى است. ۹۰۰ دستگاه نيز فرسوده اند كه عمرى بيشتر از ۱۰ سال دارند.»
مشكلات ديگرى كه درمورد جايگاه هاى سوخت CNG وجود دارد هم موجب مى شود تا روزانه حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ اتوبوس قادر به سوختگيرى نباشند. از سوى ديگر عمر زياد برخى از آنها موجب خراب شدن پياپى آنها مى شود كه عملكرد اتوبوسرانى را كاهش مى دهد.
اتوبوس هاى يك كابين روزانه ۱۳۰۰ مسافر را جابه جا مى كنند، اين مقدار براى اتوبوس هاى دوكابين شهرى چون پكن ۵۰۰ تا ۷۰۰ مسافر است.
گازسوز كردن خودروها يكى از راه هاى مكملى است كه در سال هاى گذشته با احداث جايگاه هاى سوختگيرى CNG و اشاعه خودروهاى گازسوز به وجود آمد. تغييرات جديد در مصرف سوخت، مى تواند تأكيد دوباره اى بر سوخت هاى مكمل و پاك باشد. بدين ترتيب ستاد مديريت حمل ونقل و سوخت در راستاى بهينه سازى و مديريت مصرف سوخت و ساماندهى حمل ونقل عمومى و كاهش تقاضاى مصرف تصويب كرد تا در سال ۸۷ ، ۸۰ درصد خودروهاى عمومى و وانت به صورت گازسوز و
دوگانه سوز و ۲۰ درصد نيز به صورت بنزين سوز توليد شوند. همچنين كارخانه هاى خودروسازى مجازند تا تنها ۴۰ درصد خودروهاى توليدى شخصى و
۲۰ درصد خودروهاى توليد عمومى و وانت به صورت بنزين سوز توليد كنند.
با اين حال چنين مسئله اى نيازمند گسترش ظرفيت مراكز سوختگيرى CNG در سطح شهر است. هم اكنون مراكزى كه در سطح شهر فعالند يا بسيار كم هستند و همين مراكز هم كاملاً فعال نيستند. چنانكه بسيارى از رانندگان تاكسى مجبورند تا براى سوختگيرى مسافت هاى طولانى را بپيمايند كه صرفه اقتصادى ندارد.
بخش مهم ديگر به سرمايه گذارى هدفمند در حوزه حمل ونقل عمومى شهرى برمى گردد. حمل ونقل روان شهرى و سازماندهى سفرهاى درون شهرى در نهايت نه تنها از بار جايگاه هاى سوخت و بنزين خواهد كاست بلكه از هزينه ها و آسيب هاى شهرى نيز مى كاهد. حسن بيادى نايب رئيس شوراى شهر معتقد است
« سرمايه گذارى در حمل ونقل عمومى نه تنها تورم زا نيست بلكه موجب بهبود اقتصادى، اشتغالزايى و بالا رفتن بازدهى كارى شهروندان به دليل كمتر تلف شدن وقت آنان در ترافيك مى شود.» با اين حال مسئله اى كه در حمل ونقل عمومى وجود دارد اين است كه در اين حوزه مديريت واحدى وجود ندارد. مسئله ديگر آن است كه تهران و شهرهاى بزرگ در بخش خودروهاى سنگين نيازمند خودروهايى با كيفيت تر و باظرفيت بيشتر هستند.
هر چند آمارهاى كيفى تر در مدت زمان طولانى ترى به دست مى آيند با اين حال به عنوان واكنش ابتدايى جامعه مصرف كننده مقايسه آمار مصرف بنزين كشور در هفته گذشته نشان مى دهد مصرف ۴۹۲‎/۴ ميليون ليتر بنزين در ۱۱ تا ۱۷ خرداد، در هفته بعد كاهش ۲۸‎/۸ ميليون ليتر يعنى ۵‎/۸ درصد داشته است. اين درحالى است كه مصرف گازوئيل هفته گذشته نسبت به هفت روز پيش از آن با افزايش ۴۷‎/۵ ميليون ليترى، ۷‎/۴ درصد افزايش داشته است و در مورد مصرف گازوئيل ، شايد جاى آن باشد كه به سيستم مينى بوسرانى شهرى اشاره اى شود. مينى بوس هاى شهرى هر چند جزو اركان قديمى و عمومى تر حمل ونقل شهروندان به شمار مى آيند اما نقش بسيار پررنگ ترى هم درآلودگى هوا و توليد آلاينده هاى غليظ هوا دارند. با واقعى شدن قيمت بنزين، شهروندان درصورتى مجبور خواهند شد تا كمتر از وسيله شخصى استفاده كنند كه سيستم منظم ترى از حمل ونقل عمومى و همچنين تردد در شهرى پاك تر مهيا شود . اگرچه سيستم اتوبوس هاى شهرى جايگاه ويژه اى در اين ميان دارد اما مهم ترين و عمده ترين راه حل براى حمل ونقل شهرى و همچنين براى ايجاد توازن در قيمت واقعى سوخت، سيستم زيرزمينى شهرى و سرمايه گذارى هر چه بيشتر و گسترش خدمات رسانى آن بسته به حوزه گسترش شهرهاى بزرگ است. اگر راه ها و خيابان هاى تهران در بيشتر روزهاى سال در حال تجربه يك شوك ترافيكى است، خيلى زود ديگر شهرهاى بزرگ ايران نيز به وضعيت مشابه گرفتار مى شوند. تهران نيازمند توسعه هر چه بيشتر شبكه مترو است و ديگر شهرهاى بزرگ نيز نيازمند تسريع در احداث شبكه هاى زيرزمينى خود هستند. در نهايت اگرچه اين يك باور اقتصادى است كه قيمت بنزين بايد واقعى شود ولى در نهايت اين مديريت منطقى و كارآمد ديگر حوزه هاى حمل ونقل و اقتصادى كشور و اختصاص بودجه هاى كارآمد است كه منطقى ترين توجيه اقتصادى و رفاهى را براى شهروندان انجام خواهد داد.