گروه اجتماعى ـ حسن فرامرزى:دو طبقه كردن بزرگراه هاى پايتخت در حالى از سوى مسئولان شهردارى تهران دنبال مى شود كه به اعتقاد بسيارى از كارشناسان شهرى و مسئولان امر، اين طرح با تكيه بر «خودرو محورى» عملاً فضاى حمل و نقل شهرى را به سمت ورود خودروهاى شخصى و تك سرنشين سوق خواهد داد.
حركت دنيا به سمت حذف بزرگراه هامهندس سياوش انصارى نيا، مدير گروه شهرسازى دانشكده معمارى و شهرسازى دانشگاه شهيد بهشتى در گفت وگو با «ايران» ساخت بزرگراه هاى دوطبقه را خلاف دستاوردهاى روز دنيا مى داند و مى گويد: هم اكنون در شهرهاى بزرگ و توسعه يافته جهان حركت به سمت حذف بزرگراه ها (يك طبقه، دو طبقه و امثال آن) است، چرا كه كارشناسان و برنامه ريزان شهرى به اين نتيجه روشن رسيده اند كه «بزرگراه» اهرم قابل قبولى براى جابه جايى جمعيت شهرى نيست. از طرفى تجربه جهانى به ما نشان مى دهد كه بزرگراه ها عملاً با استقبال خودروهاى شخصى مواجه مى شوند و وسايل حمل و نقل عمومى كارآيى خوبى در بزرگراه ها ندارند، مگر اين كه بزرگراه به گونه اى طراحى شود كه باندهاى خاصى صرفاً به وسايل نقليه عمومى اختصاص يابد، اين در حالى است كه اين امر سنخيت چندانى با مؤلفه هاى درونى فرهنگ ما ندارد و قطعاً نتيجه رضايت بخشى هم عايد ما نخواهد شد.
مهندس انصارى نيا مثال هايى از «به حاشيه رفتن بزرگراه ها در حمل و نقل شهرى» در دنيا مى آورد و مى گويد: در حال حاضر مسئولان شهرى در فرانسه از عرض بزرگراه هاى منتهى به پاريس كاسته اند، چندى پيش يكى از گرانقيمت ترين بزرگراه هاى سن فرانسيسكو در مركز اين شهر تخريب شد و در سئول يكى از بزرگترين بزرگراه ها جمع شد و امروزه دنيا به اين نتيجه رسيده است كه توسعه بزرگراه ها نه تنها نمى تواند گره هاى ترافيكى را باز كند بلكه عملاً خود به گرهى در ترافيك تبديل مى شود، بنابراين اگر ما همچنان بر توسعه بزرگراه هاى شهرى، اصرار مى كنيم نشان مى دهد كه متأسفانه از تحولات جهانى عقب هستيم. به همين خاطر اگر شما امروز همزمان با بزرگراه هاى دوطبقه، بزرگراه هاى سه طبقه، چهار طبقه و پنج طبقه هم بسازيد عملاً نخواهيد توانست گام مثبتى در جهت حل معضلات ترافيك شهرى برداريد، براى اين كه «بزرگراه» و «خودرو» از قانون «ظرف و مظروف» تبعيت مى كنند، به اين معنا كه شما هرقدر «ظرف» (بزرگراه) را بزرگ كنيد، «مظروف» (خودرو) نيز زياد خواهد شد و دور باطلى كه در دنيا به نام «دور باطل ديترويت» شهرت دارد ادامه پيدا خواهد كرد.
بايد اهداف كوتاه مدت و بلند مدت تعريف شوداما مهندس مصطفى پودراتچى، كارشناس مسائل شهرى در گفت وگو با ما از دو طبقه كردن بزرگراه ها با عبارت «تن دادن به دو طبقه سازى» ياد مى كند و معتقد است تا گره هاى اصلى (گسترش بى رويه جمعيت تهران، مهاجرت هاى فزاينده، ساخت و ساز هاى بى رويه و ورود بى ضابطه خودروها) باز نشود عملاً تحولى در اين زمينه اتفاق نخواهد افتاد.
او مى گويد: زمانى كه ما در تهران به ساخت و ساز هاى بى رويه چراغ سبز نشان مى داديم بايد به امروز و تن دادن به چند طبقه سازى در بزرگراه ها فكر مى كرديم. متأسفانه ما به جاى اين كه سراغ علت ها برويم سرمان را با معلول ها گرم مى كنيم و نتيجه اين مى شود كه هنوز طرح جامعى براى كاستن از مشكلات كهنه شهر تهران نداريم و بعد از اين همه مباحث نظرى و برگزارى همايش ها، تهران با غولى از مشكلات نظاره مان مى كند.
اين كارشناس از توسعه ناوگان حمل و نقل عمومى به عنوان يكى از مهمترين ضرورت ها و راهكارها در كاستن از ترافيك شهر تهران ياد مى كند و مى گويد: شما بايد به اهداف كوتاه مدت و ميان مدت هم بينديشيد، براى اين كه نمى توانيد ۱۰۰ سال صبر كنيد تا شايد فرهنگ استفاده از وسايل حمل و نقل عمومى در جامعه و ميان مردم جا بيفتد، چرا كه اصولاً جا انداختن يك خصيصه فرهنگى در جامعه پروژه زمان برى است، بنابراين بايد با اتخاذ سياست هاى همزمان تشويقى (افزايش و بهبود سرويس دهى خودروهاى عمومى)، سياست هاى محدود كننده (كاستن از تعداد خودروهاى شخصى و تك سرنشين) و بسترسازى براى ترميم و توسعه زيرساخت هاى عمومى به اهدافتان نزديك شويد. من اعتقاد دارم اگر شهروندى به اين نتيجه برسد كه استفاده از اتوبوس يا مترو صرفه توأمان زمانى و اقتصادى براى او دارد، حتماً با خودروى شخصى وارد شريان حمل و نقل شهرى نخواهد شد.
سرمايه گذارى روى بزرگراه ها، بسترسازى براى افزايش تقاضا
مجتبى شفيعى، سرپرست شوراى عالى ترافيك كشور يكى ديگر از منتقدان جدى دو طبقه كردن بزرگراه ها است. او در گفت وگو با «فارس» با رد گزينه دو طبقه كردن بزرگراه ها دو ايراد كلى (هزينه هاى بالا و نرسيدن به هدف) را به اين طرح وارد مى داند: مطالعات جامع كشورهاى اروپايى و امريكايى نشان مى دهد سرمايه گذارى ها جز در موارد خاصى بايد در بخش حمل و نقل همگانى صورت گيرد، براى اين كه هم به لحاظ اقتصادى مقرون به صرفه تر است و هم به كاهش بار ترافيكى منجر مى شود. متأسفانه همكاران ما در شهردارى به اين مهم توجه نمى كنند كه هزينه فقط هزينه اوليه نيست و بايد هزينه هاى نگهدارى و بهره بردارى را نيز به حساب آورد.
مطالعات نشان مى دهد منافع دو طبقه كردن بزرگراه ها بعد از يك دوره كوتاه دو - سه ساله تمام مى شود، در حالى كه اگر سرمايه گذارى در بخش حمل و نقل عمومى صورت گيرد، نه تنها تأثير مطلوبى در كاستن از بار ترافيك خواهد داشت بلكه در طول زمان با جلب اعتماد مردم، استفاده از اين سيستم را افزايش خواهد داد.
نكته ديگر اين كه احداث بزرگراه هاى دو طبقه در تهران اتفاقاً حركت به سمت توسعه حمل و نقل خصوصى و تشويق شهروندان به استفاده از خودروهاى شخصى است. در واقع سرمايه گذارى روى بزرگراه ها ايجاد ظرفيت براى افزايش تقاضا است، در صورتى كه ظرفيت ها با ايجاد محدوديت هايى نظير دريافت عوارض از متقاضيان ورود به محدوده طرح ترافيك و اولويت دادن به وسايل حمل و نقل عمومى از يك حد به بالا نبايد افزايش پيدا كند.
شفيعى در اين گفت وگو به ايراد مهم ديگرى نيز اشاره مى كند: افزايش ظرفيت يك جزء از شبكه، تأثير مهمى در كل شبكه نمى گذارد، براى اين كه بار بخش هاى ديگر به آن منتقل مى شود، بنابراين يا بايد ظرفيت كل شبكه افزايش پيدا كند يا گلوگاه ها اصلاح شود.
اين استدلال را مى پذيرم اما.///دكتر حمزه شكيب، رئيس كميسيون توسعه و عمران شوراى شهر تهران در گفت وگو با «ايران» در پاسخ به اين مسئله كه «دوطبقه كردن بزرگراه ها سياستى تشويقى براى ورود هر چه بيشتر خودروهاى شخصى به بزرگراه ها است» مى گويد: اين شرايط فعلى تهران است كه بزرگراه هاى دو طبقه را به ما تحميل مى كند. من هم قبول دارم كه بزرگراه هاى دو طبقه عملاً سيماى شهر را به هم مى ريزد اما گريزى نيست براى اين كه ما توازن استانداردى در حمل و نقل شهرى نداريم.
مطابق با طرح جامع تهران (افق ۱۴۰۴) سهم حمل و نقل عمومى از جابه جايى هاى شهرى بايد ۷۵درصد (۳۰ درصد مترو، ۲۲ درصد اتوبوس، ۳ درصد مينى بوس و ۲۰ درصد تاكسى) و سهم حمل و نقل خصوصى ۲۵ درصد باشد در صورتى كه امروز اين سهميه ها معكوس است، به طورى كه ۷۵ درصد جابه جايى با خودروهاى شخصى صورت مى گيرد. ما در طرح جامع ۴۰ هزار دستگاه اتوبوس را براى تهران پيش بينى كرده ايم، حال اگر بزرگراه ها توسعه پيدا نكند اين تعداد از ناوگان عمومى كجا بايد رفت و آمد كند البته ما هم قبول داريم كه توسعه بزرگراه ها ممكن است به ورود هر چه بيشتر خودروهاى شخصى منجر شود، در اين صورت بايد در آينده، ناوگان حمل و نقل عمومى را به سيستم هاى نرم افزارى خاص (براى اولويت دادن به اين وسايل) تجهيز كنيم. مسئله ديگر ضرورت و اهميت در دسترس بودن و كيفيت بالاى خدمات دهى حمل و نقل عمومى است. شما امروز مى بينيد متروى تهران با اين كه فقط ۶ درصد از سبد حمل و نقل شهرى را (با احتساب جابه جايى هاى خط تهران - كرج) به خود اختصاص داده است، با اين همه استفاده از اين سيستم براى مردم بويژه در ساعات پيك (اوج) آزاردهنده است، با اين وضعيت ما چطور مى توانيم از مردم انتظار داشته باشيم كه خودروهايشان را در پاركينگ خانه هايشان بگذارند و از وسايل حمل و نقل عمومى استفاده كنند. دكتر شكيب در پاسخ به اين سؤال كه مطابق با استدلال شما براى مهار رشد فزاينده حمل و نقل شخصى بايد توسعه ناوگان عمومى در اولويت قرار گيرد، در حالى كه به نظر مى رسد شهردارى تهران توجهش را بيشتر معطوف توسعه بزرگراه ها و معابر كرده است مى گويد: توسعه حمل و نقل عمومى براى ما يك اولويت است اما اين توسعه نافى توجه ما به بزرگراه ها نيست. البته من قبول دارم كه در كشورهاى توسعه يافته هزينه هاى ماليات، پاركينگ، نگهدارى و بيمه خودروهاى شخصى آن قدر سنگين است كه شهروند را به استفاده از سيستم حمل و نقل عمومى سوق مى دهد اما توجه كنيد كه تصميم گيرى و سياست گذارى درباره اين تمهيدات محدود كننده، دامنه كلانى دارد و عملاً در حوزه اختيارات شوراى شهر و شهردارى تهران نيست. به اعتقاد من عزم ملى دستگاه هاى اجرايى و قانونگذار مى تواند اين گره را باز كند.
سؤال ديگر من از رئيس كميسيون توسعه و عمران شوراى شهر تهران، ديدگاهى است كه برخى از كارشناسان شهرى مطرح كرده اند. اين كه بزرگراه هاى دو طبقه اگر چه ممكن است گره ترافيكى را در يك نقطه خاص برطرف كند، اما عملاً اين گره باز نمى شود. بلكه گره ترافيكى از نقطه اى به نقطه ديگر جابه جا مى شود. دكتر شكيب در اين باره مى گويد: من اين استدلال را مى پذيرم اما شما توجه كنيد كه ظرفيت بزرگراه ها، معابر، بلوارها و خيابان هاى ما عملاً گنجايش ۸۰۰ هزار خودرو را دارد، در حالى كه امروز ۲ ميليون و ۴۰۰ هزار خودرو در تهران تردد مى كند.
