[مهرى حقانى]
آيا هيچگاه به موضوعى برخورده ايد كه هر آنچه از آن گفته ايد باز هم حس كرده ايد بايد بگوييد و آيا تا به حال احساس كرده ايد موضوعى را آنقدر گفته ايد تا اينكه روزى رسيده است كه سرانجام متوجه شده ايد كه حل شده است شايد آنقدر با من در اين تجربه شريك باشيد كه پاسخ تان مثبت باشد.اين اتفاق در دنياى روزنامه نگاران بسيار مى افتد به ويژه هرچه صدايشان بلندتر باشد و هرچه گوشى براى غافلگير شدن شنواتر باشد.
ترافيك هم از آن چيزهايى است كه هرچه از آن بگوييد و هرچه بر سندان آن بكوبيد كم است آنقدر كم است تا شايد در نهايت روزى به اين نتيجه برسيد كه ديگر كمتر كسى از آن مى نالد. متأسفانه ترافيك شهرى بويژه پايتخت، روز به روز بيشتر و بيشتر مى شود. آنقدر كه از كلافگى گذشته و روزهايى مى رسد كه به اوج اين احساس مى رسيد كه اين عمر شماست كه در ساعات كشدار ترافيك مى گذرد،ساعتها و ساعتها بدون اينكه اغراقى در كار باشد.
با اين حال ترافيك هم بايد در نهايت راه حلى داشته باشد چه كه اگر علم مديريتى وجود داشته باشد راه حل نيز هست. ترافيك شهرهاى ايران و سرآمد آن شهر تهران به راه هاى متعددى ختم مى شود. آيا اشكال از بزرگراهها و راههاى شهرى است آيا ترافيك ناشى از كمبود سيستم حمل و نقل عمومى است آيا به عملكرد پليس راهنمايى و رانندگى بر مى گردد و آيا.‎/‎/ بدين ترتيب هرچند كه مشكل قديمى ترافيك تهران تا به حال مديريت واحدى نداشته است اما سازندگان و به وجودآورندگان يكسانى نيز نداشته است.
صنعتى به نام خودروسازى
ساده ترين موشكافى در اين مورد به حجم نامتناسب و خارج از ظرفيت ورودى خودرو به تهران مربوط مى شود.در اين ميان صنايع بزرگ و حجيم خودروسازى وجود دارند.بنابر اين پاى سود بزرگى درميان است. در پاسخ به اين پرسش كه چه كنيم كه هم توليد خودرو داشته باشيم هم منافع داخلى در نظر گرفته شود مى توان پاسخى چون صادرات خودرو را مطرح كرد.اما به همين سادگى نيز نيست.خودرو صادراتى نيازمند آن است كه بتواند در بازارهاى خارجى رقابت كند پس شايد دوباره به همان چرخه پيشين برگرديم كه چاره اى از روانه كردن خروجى پرحجم خودروهاى داخلى به خيابان هاى تنگ تهران را نداريم.
اين نمونه كافيست تا نشان دهد تا چه حد مسائل روزمره كشور مرتبط به زير ساختها و سياستهاى كلان كشور است. شايد از همين روست كه مهندس خادم الاسلام مديرعامل سازمان حمل و نقل و ترافيك شهردارى تهران ۳۸ دستگاه در حوزه هاى مختلف را به صورت مستقيم و غير مستقيم در موضوع حمل و نقل ترافيك دخيل مى داند. اين مسئله آنقدر فراگير است كه حتى پيشنهادهايى مانند خروج قطب هاى اقتصادى و سياسى از تهران براى كاهش ترافيك شده است.
از سويى اگرچه تهران مبناى ترافيك پرحجم در ميان ديگر شهرهاست اما ديگر شهرهاى ايران نيز دست كمى ندارند. مسئله هنگامى دشوارتر مى شود كه استانداردهاى رانندگى اگر در تهران مطلوب نيست در ديگر شهرها از ضعف مضاعفى رنج مى برد خيابانها قديمى هستند و حتى برخى سازوكارهاى جديد در حوزه عمرانى شهرها نيازمند آموزش هر چه بيشتر كادر راهنمايى و رانندگى و در پى آن مردم است.به عنوان نمونه به گفته غلامرضا شيران رئيس كميسيون عمران و حمل و نقل و ترافيك شوراى شهر اصفهان پليس اين شهر توجه چندانى به اعمال قانون بر رانندگان متخلف ندارد و اين امر سبب شده است تا ترافيك شهر افزايش چشمگيرى پيدا كند.
شهرداران شهرهاى بزرگ كشور ديدگاههاى گونا گونى در اين مورد دارندكه هريك مى تواند دربرگيرنده ايده هاى جالب توجهى باشد:
شهردار تبريز ايده شهر الكترونيك را در كاهش مشكلات ترافيك و رفع گره هاى ترافيكى كلان شهرها مطرح مى كند. ايده اى كه به معناى كاستن از بسيارى از سفرهاى شهرى با ورود شبكه كامپيوترى براى انجام كارهاى روزمره شهروندان است. شهردار اصفهان مسئله مديران پايدارشهرى براى تحقق توسعه پايدار را مطرح مى كند. شهردار كرج توسعه اقتصادى و اجتماعى و شهردار شيراز اعتبارات ملى براى اجراى بهتر طرحهاى ترافيكى را پيش مى كشد و شهردار رشت نيز توسعه شبكه معابر را پيش نياز توسعه شهرى مى داند.
مديريت واحد ترافيك
بر مى گرديم به تهران. تهران با مبنا قرار دادن سرعت ۳۰ كيلومتر در ساعت، بدون در نظر گرفتن فضاهاى توقف در كنار خيابان ها، به طور استاندارد گنجايش ۷۵۵هزار خودرو را دارد. با لحاظ كردن توقف خودروها در دو سوى خيابان ها اين گنجايش به ۴۹۵ هزار دستگاه خودرو مى رسد، در حالى كه هم اكنون ۳ ميليون و ۶۰۰ هزار خودرو در تهران وجود دارد.در اين ميان سرهنگ هادى هاشمى رئيس پليس راهنمايى و رانندگى تهران بزرگ از برخى علتهاى ترافيك تقريباً هميشگى اين شهر نام مى برد. ساختار هندسى معابر از جمله تقاطع هاى زياد كه ۹۹ درصد آنها هم سطح هستند، استفاده از روش هاى سنتى در كنترل ترافيك، ضعف ايمنى و كيفيت در توليد خودرو به ويژه فقدان مديريت واحد در مديريت ترافيك هم از علل ترافيك است بنابراين چاره اى نداريم جز اينكه به سمت حمل و نقل عمومى برويم.اما در پايان سرهنگ هاشمى اجراى همه اين راهكارها را منوط به مديريت واحد در ترافيك مى داند.تأكيد بر حمل و نقل عمومى داستان تازه اى نيست اما اينكه تا چه اندازه براى باز كردن گره ترافيك حياتى و راهگشا ديده مى شود مهم است.
سردار رويانيان در همين مورد مى گويد: موضوع مترو تهران به طور جدى در دستوركار ما بوده و هست. در عين حال توصيه مى كنيم مسئولان شهردارى تهران يك حمل و نقل عمومى تركيبى و مناسب را براى تهران ايجاد كنند. در عين حال بايد به فكر عرضه و تقاضا و مديريت هوشمند آن بود، در كنار آن نيازمند ايجاد سيستم هوشمند كنترل تصادفات و تخلفات پليس و احداث جايگاههاى سوخت گاز و بنزين هستيم، چرا كه «ترافيك»، علاوه بر آلودگى هوا در هدر رفت وقت مردم نيز مؤثر است.
زير ساخت هاى حمل و نقل متناسب با ميزان تردد و جمعيت و تعداد سفرهاى شهرى نيست و معابر جوابگوى نيازها نيست كه اين نسبت حداقل سه به يك است يعنى گنجايش معابر تهران گنجايش يك سوم از تعداد خودروهاى موجود در تهران را دارد.
مسئله ديگرعدم الزام احداث پاركينگ براى واحدهاى مسكونى و حتى برج ها، وزارتخانه ها و سازمان هاست. 97 درصد تقاطع هاى تهران همسطح است كه خود به خود ترافيك به وجود مى آورد.
عامل بعدى ترافيك در تهران به مسافربرها يا ناوگان حمل و نقل عمومى مربوط است كه در اين بخش هم رانندگان و هم مسافران نيازمند رعايت فرهنگ ترافيكى هستند يعنى همانگونه كه راننده ها نياز دارند كه فرهنگ ترافيكى را رعايت كنند مسافران نيز مى بايست فرهنگ ترافيكى را رعايت كنند.
يكى ديگر از عوامل ترافيكى در كلانشهرها و خصوصاً شهر شلوغى چون تهران ضعف قوانين و مقررات است. اينكه چرا بايد قانون اين اجازه را بدهد كه مكانيكى، صافكارى، بنگاههاى فروش خودرو، تعميرگاههاى بزرگ پيتزافروشى و.‎/‎/ نبش خيابان ها و ميادين شلوغ داير شود كه سبب مى شوند خودروهاى فراوانى را متوقف سازند. موقعيت ميادين و تقاطع ها موقعيت هاى حساس ترافيكى محسوب مى شود در حالى كه اينگونه خدمات بايد در حاشيه قرار گيرد. نمايشگاههاى خودرو بايد به شهرك هاى خاص خريد و فروش خودرو به خارج از شهر منتقل شوند تا اگر كسى قصد خريد خودرو دارد به آنجا برود. تعميرگاههاى خودرو بايد در شهرك جداگانه اى در خارج از شهر مستقر شوند تا شهر از اين وضعيت بنگاهى و تعميرگاهى نجات يابد.
در كنار فعاليت هاى سخت افزارى ما نيازمند توسعه دولت الكترونيك هستيم در حالى كه هنوز قبوض تلفن، آب، برق و گاز مصرفى شهروندان به صورت حضورى پرداخت مى شود. ادارات مالياتى حضورى كارها را انجام مى دهند. بيمه ها، ثبت، تأمين اجتماعى، شهرداريها، وزارتخانه ها و.‎/‎/ تا مردم پاى ثابت دفاتر ادارى نباشند كارشان انجام نمى شود تا حدى كه در اين وضعيت آنها مجبور مى شوند از خانه بيرون بيايند و تا هنگامى كه نيازها وجود داشته باشد مردم چاره اى به استفاده از خودروى شخصى و عمومى ندارند. در حالى كه اين خدمات و حتى خريد و فروش مردم بايد از طريق سيستم مكانيزه انجام شود. براى اين كار بايد دفاتر دولت الكترونيك تا كوچه ها و محله ها هم نفوذ كنند و همانند بقالى ها اين دفاتر تأسيس شود كه نيازهاى الكترونيكى آن دسته از مردمى كه به دلايل مختلف نمى توانند از رايانه شخصى استفاده كنند اين خدمات را به آنها برسانند.
راهكارهايى كه اشاره شد بخشى از پيشنهادهايى است كه چندى پيش از سوى سردار رويانيان در مورد ترافيك تهران عنوان شده بود.اين گزارش را با نامه يك شهروند تهرانى به پايان مى برم:
«بيانات سردار رويانيان همه درست، اماپرسش اين است كه مسئول كنترل ترافيك چه ارگانى است دوربين مركز كنترل ترافيك در شهردارى تهران مستقر است پس راهنمايى و رانندگى چه كاره است اگر مسئول كنترل ترافيك شهردارى است چرا راهنمايى و رانندگى در سطح شهرها زير نظر شهردارى اداره نمى شود چرا سر چهارراهها دوربين هوشمندى نصب نمى شود تا در صورت بروز مشكل مأمور به مورد گسيل شود و بسيارى موارد ديگر.
اگر اشتباه نكرده باشم الآن نهادهاى زيادى در ارتباط با ترافيك فعال هستند اما موقع جوابگويى هيچ كدام جوابگو نيستند. به نظر مى رسد اول مى بايست اين نهادها را ساماندهى كرد و بعد به جنگ ترافيك اعصاب خردكن تهران رفت. واينكه در نهايت بسيارى از راهكارها به محدوديت مردم در استفاده از خودرو شخصى منتهى مى شود كه كم هزينه ترين و بى دردسرترين راه براى مسئولان است، همانطور كه به گفته سردار در بسيارى از كشورها اين مسائل حل شده اند.»