يكى از مشكلات اساسى تهران اين است كه پارك هاى بزرگ آن در دسترس همه مردم نيست؛ البته اين پارك ها به نسبت تهران، آنقدر هم بزرگ نيست ولى در هر حال از برخى بوستان ها وسيع تر است.
شهر تهران هم اكنون از نبود چند پارك و تفريحگاه «بزرگ» و «در دسترس» رنج مى برد؛ چرا كه مردم به خاطر مشكلات ترافيكى نمى توانند به راحتى به برخى پارك هاى شهر دسترسى داشته باشند.
از آنجا كه تفريح و گذراندن اوقات فراغت به شكلى مناسب، يكى از نيازهاى اصلى همه مردم بويژه پايتخت نشينان است، نبود پارك هاى جامع موجب مى شود كه مردم براى گذراندن وقت با خودروى شخصى و يا وسايل نقليه همچون تاكسى هاى دربست و غيردربست، به خيابان ها بيايند و به قولى به «خيابان گردى و مشاهده ويترين مغازه ها» بپردازند. «به نظر مى رسد كه هم اكنون مسئولان شهرى به جاى طراحى فضاى سبز شهرى و پارك هاى پايتخت، فقط به ساخت و كميت آن ها توجه مى كنند و از اصول و معيارهاى طراحى در اين باره غافل شده اند.» مهندس مهدى شريعتى رئيس انجمن مهندسين فضاى سبز با بيان اين مطلب و با انتقاد از عملكرد مسئولان ذى ربط درباره توجه نداشتن به اصول و معيارهاى طراحى فضاى سبز شهرى و دوباره كارى در ساخت و تخريب پارك ها در سطح شهر تهران مى گويد: «آنچه در پشت پرده ساخت پارك هاى تهران در حال انجام است، نوعى بى برنامه گى و يا سردرگمى در اجراى پروژه ها است، به نظر مى رسد يكى از علل ايجاد اين مسئله استفاده نكردن از كارشناسان و طراحان متخصص فضاى سبز شهرى در ايجاد پارك ها و فضاى سبز اين كلانشهر است.»
وى مى گويد: «يكى از مشكلات اساسى بر سر راه به سرانجام نرسيدن اغلب پروژه هاى فضاى سبز شهر تهران تغيير فضاى سبز پايتخت، با تغيير مديران است، در حقيقت با انتصاب شهردار جديد، پروژه و طرح هاى گذشته نيمه كاره باقى مانده و از نو طرح جديدى آغاز مى شود. به نوعى فضاى سبز پايتخت متناسب با شعارها و برنامه هاى شهردار جديد، تغيير پيدا مى كند و از مسير قبلى خود خارج مى شود. براى مثال در حال حاضر شهردار فعلى تهران پروژه مسيرهاى سبز و يا راه باغ ها را مطرح كرده است و اين در حالى است كه شهردار اسبق تهران اولويت هاى ديگرى را در رأس برنامه هاى خود قرار داده بود.»
به اعتقاد عضو مؤسس كانون عالى گسترش فضاى سبز و حفظ محيط زيست ايران، اين نوع مديريت كه براساس تفكر فردى جديد و نه مطابق نيازهاى شهروندان تهرانى است، جز اضمحلال فضاى سبز شهرى و عقب نشينى چيز ديگرى در برنخواهد داشت.
شريعتى با اشاره به طرح هاى شهردارى تهران مبنى بر توسعه فضاى شهرى پايتخت مى گويد: «به طور حتم، در اين رويكرد، فضاى سبز شهرى نخستين بخشى است كه بشدت آسيب مى بيند، زيرا تخريب فضاى سبز و قطع درختان به بهانه ساخت اتوبان و يا ايجاد تونل مترو نه فقط به توسعه منجر نمى شود كه عقب ماندگى فضاى شهرى را هم بدنبال دارد.»
وى با انتقاد از اين كه تاكنون طرح جامع و تفصيلى شهر تهران به هيچ نتيجه اميدواركننده اى نرسيده است، تصريح مى كند: «جدا از ساخت تونل توحيد، مابقى طرح ها و برنامه ها از جمله طرح شهر محله اى و يا بافت هاى فرسوده كه از سوى تعدادى مكرر مطرح مى شود، در حد شعار دادن است، زيرا براى اجراى آن ها هيچ برنامه منسجم و هدفمندى تعريف و ارائه نشده است.»
رئيس انجمن مهندسين فضاى سبز با اشاره به اين كه اهداف و برنامه هاى سازمان ها بايد براساس شاخصه هايى تعيين شود، مى گويد: «براى مثال، طرح كمربند سبز تهران كه ۱۵ سال است مكرر از سوى مسئولان مختلف مطرح مى شود، اگر قرار بود در اين سال ها به نتيجه برسد به طور حتم اكنون دور پايتخت چندين لايه كمربند سبز كشيده شده بود! اين در حالى است كه به علت كمبود آب و خاك مناسب در برخى نقاط حاشيه اى شهر تهران امكان رويش گياه و كاشت درخت وجود ندارد.» هم اكنون به گفته برخى مسئولان شهردارى تهران سرانه فضاى سبز پايتخت ۱۱‎/۲ متر است كه تا رسيدن به فاصله ايده آل يعنى ۱۸ تا ۲۰ متر فاصله زيادى باقى مانده است، اين آمار از سوى شهردارى تهران در حالى مطرح مى شود كه فارغ از همه كمبودهاى موجود در اين حوزه، رئيس شوراى شهر تهران با اعلام سرانه دو مترى فضاى سبز پايتخت، حكايت از نبود آمار مشخص در اين باره دارد.
مهندس مهدى شريعتى با رد هرگونه آمار كمى و تقريبى درباره سرانه فضاى سبز شهر تهران و با تأكيد بر اين كه فضاى سبز سرانه نمى پذيرد، مى گويد: «سرانه به مفهوم يك يا دو يا صد متر فضاى چمن كارى شده نيست، سرانه فضاى سبز يعنى شهروند تهرانى پس از پيمودن مسير ۱۵ الى ۲۰ دقيقه اى به پارك ايده آل خود دسترسى پيدا كند، نه اين كه براى رفتن به يك پارك دسته چندم، حداقل چندين ساعت معطل شود و بالاخره هم ناراضى و ناراحت به خانه بازگردد.»
وى با بيان اين كه هر شهرى نيازمند چندين پارك منطقه اى، محلى و ناحيه اى است، اضافه مى كند: «در حال حاضر هيچ پارك منطقه اى در تهران وجود ندارد و اغلب پارك هاى بزرگ نيز در مقياس ناحيه استفاده مى شوند، براى مثال بيشتر شهروندان جنوب شهر و حتى شرق تهران به پارك چيتگر مى روند و عاقلانه نيست فردى از ميدان راه آهن براى تفريح چندساعته به پارك ملت بيايد. بنابراين با اين توصيف و با توجه به جمعيت جنوب شرق پايتخت مى توان وضع نامناسب پارك چيتگر را حدس زد!»
وى با بيان اين كه فضاى سبز پايتخت در حال مردن است، مى گويد: «ايجاد فضاى سبز در محيط شهرى فقط به كاهش آلودگى هوا و افزايش اكسيژن كمك نمى كند، بلكه در درجه اول آلودگى هاى روحى و روانى را از بين مى برد و نشاط و شادى را بر روح جامعه حاكم مى كند. در حقيقت ما بدون ايجاد فضاى سبز هم مى توانيم، از طريق درياها اكسيژن مورد نياز خود را تأمين كنيم، اما آنچه هم اكنون براى نجات پايتخت لازم است، به جريان انداختن شادى و نشاط در ميان شهروندان است.» عضو مؤسس كانون عالى گسترش فضاى سبز و حفظ محيط زيست ايران مى افزايد: «در حال حاضر پارك هاى تهران بيش از ظرفيت و امكانات خود، پذيراى شهروندان هستند و اين مسئله موجب شده تا بيشتر فضاهاى سبز آن ها تخريب شود. »
مهندس شريعتى در اين باره معتقد است: «ما اكنون بيشتر از گنجايش پارك هاى تهران، از آن ها بهره مى كشيم، به طورى كه يك پارك متوسط با گنجايش ۵۰۰ نفر روزانه، يك هزار تا يك هزار و پانصد نفر را در خود جاى مى دهد، در اين ميان وضع پارك هاى بزرگ و معروف پايتخت از جمله ملت، چيتگر و لاله به مراتب وخيم تر است. زيرا افراد در نقاط مختلف شهر به اين مكان ها هجوم مى برند و گاهى جاى سوزن انداختن نيز در اين پارك ها وجود ندارد.»
وى با بيان اين كه شهروندان تهرانى، اولويت نخست در طراحى پارك ها هستند، اضافه مى كند: «هم اكنون مشخص نيست شخصى كه وارد پارك هاى تهران مى شود با چه حالتى از آن ها خارج خواهد شد، آيا اين شخص آرامش پيدا مى كند يا بالعكس با ديدن صحنه هاى نابهنجار، آلودگى هاى محيطى، فضاهاى دلگير، چمن هاى تخريب شده و غيره، ناراحت و ناراضى از پارك بيرون مى آيد.»وى جامع بودن يك پارك را متأثر از توجه داشتن به همه عوامل مؤثر در ايجاد پارك ها مى داند و معتقد است: «پارك مناسب، پاركى است كه همه اقشار با ويژگى ها و نگرش هاى متفاوت در آن احساس آرامش و رضايت كنند، بنابراين بايد همه نيازها و نيازمندى هاى اقشار جامعه به طور اصولى در پارك هاى پايتخت ديده شود». وى مى گويد: «يكى از طرح هاى كم هزينه و ساده اى كه مى تواند تا حد زيادى به افزايش فضاى سبز پايتخت كمك كند، ساخت حياط منازل به سمت كوچه بدون قرار دادن هرگونه مانع خارجى از جمله ديوار است.
در اين صورت هر شهروندى مى تواند در جلوى خانه خود، پارك كوچك اختصاصى داشته باشد و با سليقه و نياز خود نيز آن فضا را شكل دهد». شريعتى با اشاره به اين كه در پارك سازى شهرها، تخصص افراد ناديده گرفته مى شود، مى گويد: «اصول طراحى پارك بسيار پيچيده و تخصصى است و هر شخصى بنا به سليقه و نظر خود نمى تواند فضاى سبز همگانى پايتخت را طراحى كند، اما در حال حاضر اين رويه در حال شكل گيرى و اجراست. به طورى كه هم اكنون هيچ پارك جامعى در تهران وجود ندارد و اين براى كلانشهرى همچون تهران زشت و تأسف آور است».
وى با اشاره به اين كه در كشورهاى اروپايى در طراحى پارك ها حتى به برگ ريزان درختان هم توجه مى شود، مى افزايد: «معمارى گياهان بحث عجيبى است كه در طراحى پارك ها و فضاى سبز پايتخت ناديده گرفته شده است، براى مثال اكنون در همه جاى تهران از كنار پياده روها گرفته تا پارك ها و حتى اطراف بزرگراه ها درخت توت كاشته مى شود، اين در حالى است كه با توجه به معمارى گياه، جاى درخت توت در كنار سنگفرش هاى خيابان نيست، زيرا بشدت سطح معابر را كثيف مى كند و موجب ليزخوردن شهروندان مى شود».

در يكى از روزهاى اسفند ۸۶ خبرنگاران شهرى از رئيس شوراى اسلامى شهر تهران درباره تدبير مديريت شهرى براى حل مشكل افزايش بى قاعده كرايه هاى تاكسى پرسيدند و اين پاسخ را گرفتند: نرخ كرايه تاكسى هم مثل نرخ ماهى قرمز بالا رفته است.
رئيس شيرين سخن شوراى شهر تهران همان وقت رسماً از رانندگان تاكسى خواست كه با انصاف با مسافران خود رفتار كنند. با خواندن اين جمله ها هيچ كس اين تصور را پيدا نمى كند كه تنها راه مبارزه با افزايش كرايه هاى تاكسى توصيه به انصاف فردى است و هيچ كس هم از اين بيان نتيجه نمى گيرد كه كرايه هاى تاكسى نبايد افزايش يابد اما مى توان حدس زد كه مديريت شهرى در تهران افزايش كرايه تاكسى را مشكلى تلقى نمى كند كه ملزم به حل هميشگى آن باشد و از اين رو، آن را در حد افزايش قيمت ماهى قرمز امرى عادى مى داند.
امروز درخيابان هاى تهران ۴۲ هزار دستگاه تاكسى اعم از خطى و گردشى كار جابه جايى مسافران را انجام مى دهند و با به حساب آوردن تاكسى هاى خصوصى در رنگ هاى مختلف و مسافربران شخصى كه به تاكسى تبديل شده اند تعداد تاكسى هاى تهران را بايد ۹۲ هزار و ۳۰۰ دستگاه دانست كه براى پوشاندن ضعف ديگر سيستم هاى حمل و نقل عمومى پايتخت بار سنگينى را بر گرده مى كشند.
سازمان مديريت و نظارت بر تاكسيرانى در دو سه سال گذشته مهمترين كارى كه براى مديريت بر شبكه تاكسيرانى كرده، رنگارنگ كردن تاكسى ها از يك سو و از سوى ديگر دخالت دادن انواع شركت هاى بخش خصوصى از قبيل فسفرى و بى سيمى و ون در شبكه جابه جايى مسافر است. آن طور كه مديران شبكه تاكسيرانى مى گفتند اين كار ظاهراً با هدف آوردن رقيب تاكسى هاى قديمى به ميدان انجام شده است تا بر تاكسى هاى قديمى مديريت بهترى بشود. كارى كه جز ايجاد بازار سياه براى تاكسى هاى فسفرى، بى سيمى و ون و بالا بردن قيمت تاكسى هاى قديمى نشانه ديگرى دال بر مديريت نگذاشته است. امروز با چنين مديريتى تاكسى هاى قديمى چنان بازارى پيدا كرده است كه قبلاً در تصور نمى گنجيد. هر دستگاه اين تاكسى ها به بهاى حداقل ۱۰ تا ۱۲ ميليون تومان خريد و فروش مى شود و انواع تاكسى هاى خصوصى حداقل ۲۰ ميليون و دراين ميان تنها بهره اى كه به مسافران تاكسى مى رسد درگيرى بر سر كرايه و احساس غبن و تضييع حق شان است.
با اين وصف، معلوم مى شود سازمان تاكسيرانى بر معاملات تاكسى هم - كه مستقيم زير نظر خودش انجام مى شود - توان نظارت ندارد اكنون ما چگونه توقع نظارت اين سازمان را بر كرايه هاى تاكسى داشته باشيم امروز عامل تعيين كرايه تاكسى تعرفه اجبارى و شفاهى حاكم ميان راننده و مسافر است كه از سوى راننده ابلاغ و توسط مسافر اجرا مى شود. مديريت شهرى نيز هر سال با مصوبه اى عرف ميان راننده و مسافر را قانونمند مى كند اما ماهيت شخصى و يك طرفه آن را تغيير نمى دهد و به همين علت، مصوبه تعيين كرايه هيچگاه مانع درگيرى هاى مداوم ميان مسافر و راننده نشده است. شايد براى مديريت شهرى درگيرى ميان مسافر و راننده تاكسى بر سر كرايه عادى باشد اما مردم هنوز براى تعريف رابطه اقتصادى سالم ميان اين دو انتظار مى كشند. براى تنظيم اين رابطه شعار اجبارى كردن تاكسيمتر هر سال مدتى ورد زبان مديريت تاكسيرانى مى شود اما نه رانندگان آن را اجرا مى كنند نه مسافران بازخواست؛ نظارت و مديريت سازمان بر اجراى قانون هم رؤيايى است شيرين. در سال جديد ، مديران شهرى افزايش قانونى حداقل ۱۳ در صد كرايه ها را مناسب دانسته اند اما در عمل، رانندگان بيش از ۵۰ درصد بر كرايه ها مى افزايند و در مواقع خاص، چنان كرايه هايى از مردم مى گيرند كه معيار درصدى را بايد براى آن به فراموشى سپرد. جلوه هاى طبيعى در فصول سال يكى از دلايل بهم خوردن معيار درصدى افزايش كرايه است و برخى مناسبت هاى تقويمى نيز از دلايل ديگر. بارش باران بهارى شايد كمترين معيار افزايش كرايه ها باشد چون تند و گذرا است اما بارش باران پائيزى معمولاً موجب مى شود كرايه ها دو برابر اضافه شود. بارش تگرگ كرايه ها را سه برابر مى كند و بارش برف معمولى تا پنج برابر. اگر برف سنگين ببارد تاكسى هاى خطى هم گردشى مى شوند تا از اين خوان گسترده پر نعمت جا نمانند و در يخبندان اگر موفق شويد تاكسى بگيريد بايد اختيار جيب تان را به دست راننده بدهيد و دم بر نياوريد. از اسفند و عيد چيزى نمى نويسيم چون عيدى گرفتن حق مسلم راننده تاكسى است اما آيا عيدى راننده تاكسى بر عهده مسافر است و در چنين مناسبتى هيچ وظيفه اى بر دوش مديريت شهرى نيست
رانندگى تاكسى از جمله مشاغلى است كه شرايط سخت و ويژه اى را بر دارنده اش تحميل مى كند. رانندگى در خيابان هاى هميشه شلوغ تهران و باز كردن راه عبور ازلابه لاى صفوف نامنظم و بهم پيچيده اتومبيل ها براى رساندن مسافران به مقصد، كارى است كه فشار عصبى تدريجى و ماندگارى را بر رانندگان تاكسى وارد مى كند و تداوم اين شغل آسيب هاى جدى روحى و جسمى براى اين افراد به جا مى گذارد. همچنين، ارتباط مستقيم و دهان به دهان با مسافران تهرانى كه هر يك از نظر روح و روان تفاوت زيادى با راننده تاكسى ندارند دشوارى ديگرى در كار راننده تاكسى پديد مى آورد. از سويى نيز نمى توان منكر شد كه رانندگى و دارندگى تاكسى از مشاغل هزينه بر و پرخرج است و به عبارتى سرمايه تاكسيدار همواره در معرض تخريب و نابودى است. مصرف لوازم يدكى، استهلاك مداوم لاستيك و ديسك و صفحه كلاچ، آسيب هاى بدنه و هزينه بيمه هاى متنوع از جمله مخارج سنگين و دائمى تاكسى است اما تأمين اين هزينه ها بر عهده دارنده و راننده تاكسى است و از سوى تشكيلات صنفى مربوط، كمكى براى جبران آن نمى شود.
اين شرايط ممكن است در مشاغل ديگر هم باشد اما در رانندگى تاكسى دغدغه اى كشنده است و- به علت ماهيت سيار و آزادگونه اى كه اين شغل دارد - به راننده اجازه مى دهد به سليقه فردى با مشتريان خود رفتار كند. براى حل اين مشكل، مديريت منسجم و تدبير مشخص و صحيحى بر اين حرفه وجود ندارد مگر برخوردهاى حذفى و خشن مقطعى كه تأثير فراگيرى تاكنون نداشته است.
به گفته يكى از مديران شهرى در هر هفته ۳۰ راننده تاكسى به علت تخلف از كرايه مصوب خلع يد مى شوند. آيا متخلفان همين تعدادند آيا خلع يد راننده از تاكسى و افزودن يك بيكار به جامعه و قرار دادن خانواده اى در معرض آسيب تنها كارى است كه از مديريت تاكسيرانى بر مى آيد آيا مى توان بدون توجه به نيازهاى رانندگان تاكسى همواره به آنان فشار آورد كه قانونمند رفتار كنند آيا مى توان بدون تنظيم و تعريف معقول و پايدار رابطه اقتصادى ميان مسافر و راننده هميشه از مردم خواست عليه رانندگان تاكسى شكايت كنند تا به حقوق مسافرى شان رسيدگى شود آيا اعضاى شوراى اسلامى شهر تهران و خيل مشاوران شان و همچنين ديگر مديران شهرى تا كنون فكر كرده اند كه ممكن است راه هاى مناسبترى براى هدايت خودكار رانندگان تاكسى به رفتار قانونى وجود داشته باشد

متمدن شدن هم عجب دردسرهايى دارد! وقتى در ده بوديم هر روز صبح كره و پنير محلى با نون دهاتى مى خورديم و كوله بارمان را جمع مى كرديم تا به صحرا برويم. بى ادبى نباشد، سوار الاغ مى شديم و در راه اگر به كسى مى رسيديم بر سر اين كه چه كسى اول رد شود، خيلى تعارف مى كرديم. به صحرا هم كه مى رسيديم، زير آفتاب مشغول كار بوديم و عرق مى ريختيم. كار، سخت بود ولى همه خستگى آن با ناهار ساده ظهر كه فقط نان و ماست و سبزى بود و بعد هم با يك چرت نيم روزى كوچك رفع مى شد. غروب هم سوار همان الاغ بيچاره مى شديم و به خانه برمى گشتيم. وقتى هم كه دور هم جمع مى شديم تنها تنقلات مان نخودچى، كشمش و گندم شاهدانه بود. هميشه هم سرحال و قبراق بوديم. دور هم كه جمع مى شديم يا از ميزان شيردهى گاو و گوسفندهايمان مى گفتيم و يا از بچه دار شدن دختر ننه سكينه و ازدواج فلان دخترك روستا. ولى نمى دانم چه اتفاقى افتاد كه يك دفعه تصميم گرفتيم متمدن شويم و يا به قولى شهرى! اين بود كه گاو و گوسفندها را فروختيم و با پز و اداى بسيار روانه تهران - پايتخت بزرگ و شهر متمدن - شديم. از همون روزهاى اول نشانه هاى تمدن نمايان شد. سوار ماشين كه مى شديم هيچ كس رعايت ديگرى را نمى كرد. هر كس خودش را جلوى ماشين بغلى مى انداخت تا مثلاً زودتر برسد اما همين عجله چنان ترافيكى ايجاد مى كرد كه عبور از يك مسير ۱۰ دقيقه اى، سه تا چهار ساعت طول مى كشيد. بعد هم چند تا ناسزا به هم مى گفتند و راهى مى شدند.
خب، بعضى روزها اين چيزها به خير مى گذشت اما بعضى اوقات به ضرب و شتم و قتل و غارت هم مى رسيد. تصميم گرفتيم كه به جاى تاكسى كه هم در ترافيك مى مانديم و هم كرايه سنگين پرداخت مى كرديم، اتوبوس را براى سفرهاى شهرى انتخاب كنيم. ابتداى صف اتوبوس مى ايستاديم. روى تابلوى ايستگاه اتوبوس نوشته بود: حركت اتوبوس ها هر ۱۰ دقيقه يكبار ولى بعضى اوقات حتى ۴۵ دقيقه در ايستگاه مى ايستاديم و خبرى از اتوبوس نمى شد. خلاصه بعد از مدت ها انتظار، يك اتوبوس كه ظاهراً از اتوبوس هاى اسقاطى بود و هر لحظه امكان داشت چهار ديوارش از هم جدا شود، مى آمد همه با فشار و هل سوار مى شدند و ما كه ابتداى صف بوديم آخرين نفر سوار مى شديم و آويزان ميله ها با هر ترمزى به اين طرف و آن طرف پرتاب مى شديم. بعضى ها هم با خيال آسوده به ما تكيه مى دادند انگار به پشتى تكيه داده بودند. با تحمل اين همه سختى و مشقت، دلمان را به اين خوش كرده بوديم كه اتوبوس از خط ويژه مى رود و راحت تر و زودتر مى رسيم اما ترافيك خط ويژه از خيابان بيشتر بود. هر چى موتور سوار و ماشين پليس و آمبولانس و ماشين آتش نشانى كه در تهران فعاليت مى كردند داخل همون خط ويژه بودند ‎/
بعد از مدت ها كه با شهر تهران آشناتر شديم ديديم كه خدمات بهترى هم براى تردد هست. مترو وسيله خوبى بودكه از اين ترافيك سنگين شهرى نجات پيدا كنيم فقط تنها مشكلش اين بود كه در اعماق زمين بود و از آنجا كه ما در ده خودمان چنين چيزى را نداشتيم، هر وقت كه مى خواستم پائين بروم احساس مى كردم دارم به يك گورستان دسته جمعى مى روم. بار اول كه وارد مترو شدم با ديدن جمعيت وحشت كردم؛ يعنى امكان داشت اين همه جمعيت زير شهر تهران باشند مگر تهران چقدر است كه اين همه از جمعيتش از زيرزمين تردد مى كنند وقتى نور چراغ قطار از تونل تنگ وتاريك ديده مى شد وحشت همه وجودم را مى گرفت. هر لحظه احساس مى كردم با هل دادن مردم به داخل ريل پرت مى شوم. قطار مى ايستاد و درها باز مى شد ديگر اراده دست خودت نبود. يك عده از داخل، خارج مى شدند و تو را به خارج هدايت مى كردند و عده اى ديگر به داخل حركت كرده و تو را به داخل هل مى دادند. در هر صورت باز هم با هزاران سختى بعد از كار، خود را به خانه مى رسانديم.
بچه ها خوراكى مى خواستند آنها گندم شاهدانه را مى شناختند ولى فقط چيپس و پفك در همه مغازه ها بود. يك ماه نشده بود كه قند و چربى خون و اوره ما رفت بالا. غذاها هم كه اشرافى تر شده بود و تقريباً هميشه برنج در وعده هاى غذايى بود ما كه حتى اسم بيمارى را هم نشنيده بوديم با پوكى استخوان و ناراحتى قلبى و معده درد آشنا شديم. بعد هم به جاى گل گاوزبان و نعناع دم كرده، يك مشت قرص و شربت و آمپول استفاده كرديم كه صدتا مريضى ديگه همه به دنبال داشت. اين بود كه تصميم گرفتيم از «كلانشهر» تهران به «كوچك ده» خودمان برگرديم اما احساس مى كرديم كه حتى در روستا نيز همه چيز را از دست داده ايم؛ گاو و گوسفندها را فروخته ايم و دهان همه را پر كرده ايم كه ما به تهران رفته ايم. اينجا است كه باز گشت آدم، دست خودش نيست!