بایسته های توسعه حمل و نقل ریلی


آرش سهیلی
کارشناس ارشد مهندسی عمران
علی‌رغم وجود حدود سیزده هزار کیلومتر خطوط ریلی ساخته شده در کشور و وجود برنامه توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور با اعتبار کلی حدود 100 هزارمیلیارد تومان، میزان بار حمل شده توسط راه‌آهن در مقایسه با وضعیت مطلوب قابل توجه نیست. بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس و دفتر طرح جامع حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، سهم راه‌آهن از حمل بار در سال های اخیر حدود 7 تا 12درصد برآورد می‌شود، در حالی که بر اساس گزارش‌های موجود، متوسط حمل بار توسط ریل (به صورت تن-کیلومتر) در اروپا 18 درصد، در امریکا 38 درصد و در روسیه 88 درصد است.
بر اساس قانون برنامه ششم توسعه، سهم حمل‌ونقل ریلی از حمل زمینی بار باید حداقل به ۳۰ درصد برسد. بدین ترتیب در سال ۱۴۰۰ باید حدود 200 میلیون تن کالا از طریق حمل‌ونقل ریلی جا‌به‌جا شود، در حالی که در کمتر از دو سال مانده به موعد مذکور، این عدد در حال حاضر کمتر از یک سوم عدد مدنظر در قانون برنامه ششم توسعه است.
صرفنظر از راهکارهای افزایش سهم ریل در حمل بار نظیر بهبود بهره‌وری شبکه ریلی، کاهش زمان سیر و اولویت‌دهی به قطارهای باری در مسیرهای ترانزیتی، توجه به تکمیل خطوط اولویت‌دار باری و ترانزیتی (با نگاهی به استفاده از روش های مشارکت عمومی خصوصی(PPP)) می‌تواند در تحقق چشم‌انداز حمل‌ونقل ریلی تأثیرگذار باشد.
 اما بدون شک مهم‌ترین حلقه مفقوده در امر تحقق سهم ریل در حمل بار زمینی در کشور تکمیل نبودن زیرشبکه ریلی در اتصال به مراکز عمده تولید و جذب بار اطراف خطوط ریلی کشور است.
در حال حاضر و بر اساس شرح وظایف تعریف و تفکیک شده در وزارت راه و شهرسازی عمده مسئولیت احداث خطوط زیرساخت حمل‌ونقل نظیر راه و آزادراه و همچنین راه‌آهن در قالب بیش از سی کلان طرح ریلی به عهده شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور ازمعاونت‌های وزارت راه و شهرسازی است. این شرکت دولتی حسب جداول مندرج در پیوست قانون بودجه کل کشور عملاً تنها مکلف و محدود به احداث خط ریلی اصلی واسط بین شهرهای مبدأ و مقصد مندرج در عنوان طرح‌ها نظیر چابهار-زاهدان، گرگان-بجنورد-مشهد بوده و به‌لحاظ قانونی امکان احداث خطوط ریلی تکمیلی در حوالی خط اصلی برای پوشش مراکز بار محدوده طرح را دارا نیست. چه بسیار طرح‌های کلان ریلی نظیر راه‌آهن اصفهان-شیراز با گذشت بیش از یک دهه از زمان افتتاح به‌دلیل کامل نبودن خطوط جانبی و فرعی عملاً در حمل‌ونقل بار ناموفق بوده و سرمایه عظیم احداث زیرساخت موجود عملاً با بهره‌وری پایین و بلکه ضررده در حال استفاده است. شایان ذکر است که به استثنای چند طرح محدود، سیاست ساخت خطوط ریلی در کشور به‌صورت ساخت خطوط ریلی ترکیبی (باری-مسافری) است و با توجه به نوع رویکرد، به لحاظ سهولت دسترسی و زمان سیر برای جذب مسافر عمدتاً جذابیت­ های قابل ملاحظه‌ای ندارد.
باید توجه داشت که هزینه واحد هر کیلومتر ساخت راه‌آهن (شامل مهندسی، زیرسازی، روسازی، ساختمان، راه‌های دسترسی و... بدون احتساب هزینه ناوگان) در کشور که حدود 5/1 تا 2 میلیون یورو(در سال‌جاری حدود 25-20 میلیارد تومان) برآورد می‌شود. لذا یادآوری این نکته ضروری است که هزینه اجرای زیرساخت‌های حمل‌ونقل از جمله احداث خطوط ریلی بسیار سنگین بوده و عدم بهره‌برداری مناسب از زیرساخت های ساخته شده مزبور عملاً نتیجه‌ای جز بلااستفاده ماندن سرمایه‌گذاری عظیم انجام شده ندارد.
در همین راستا همکاری و هماهنگی ویژه مابین وزارت راه و شهرسازی (معاونت‌های برنامه‌ریزی، حمل‌ونقل و راه‌آهن و زیرساخت) و سازمان برنامه و بودجه کشور به‌منظور اصلاح طول و اعتبار مورد نیاز طرح‌ها و احتمالاً اصلاح یا بازنگری بخشی از قوانین کشور در حوزه احداث و بهره‌برداری از خطوط ریلی فرعی ضروری است.‌‌

آدرس مطلب http://www.iran-newspaper.com/newspaper/page/7278/7/535923/0
ارسال دیدگاه
  • ضمن تشکر از بیان دیدگاه خود به اطلاع شما رسانده می شود که دیدگاه شما پس از تایید نویسنده این مطلب منتشر خواهد شد.
  • دیدگاه ها ویرایش نمی شوند.
  • از ایمیل شما فقط جهت تشخیص هویت استفاده خواهد شد.
  • دیدگاه های تبلیغاتی ، اسپم و مغایر عرف تایید نمی شوند.
captcha
انتخاب نشریه
جستجو بر اساس تاریخ
ویژه نامه
ایران عصر